對于北京市民張少昌(化名)來說，“油價改革”正成為令他擔心的字眼。張少昌擁有一輛家用轎車。2006年3月以來，中國的成品油價格在“油價改革”的背景下兩次上調：3月26日，北京的成品油價格上調約9%；兩個月后，5月24日，油價再次上調約9%，93號汽油達到每公升5.09元。這不能不對他的生活產生影響。
為了節省油費，張少昌決定減少用車次數：他早晨上班時，將車開到單位，當天下班和第二天上班乘公交車，第二天晚上再開車回家。如此反復，每周僅開三天車，可以省下一半油費。而另一位“有車族”吳先生則表示：“現在外出辦事時，如果有順路的公交車，我肯定會首先選擇公交；如果趕時間，去的地方又不是太遠，打車比開車劃算。”
油價上漲的影響遠遠不止于此。6月4日，沈陽市物價局正式下發通知，對出租車運價進行調整。此前，北京、上海等地也對出租車運價進行了上調。而且由于油價上漲，各地的城市公交燃油成本增加，電力企業因煤炭運費增加也面臨提價的壓力。此外，長途客運、貨運的價格同樣需要漲價來彌補成本。所有這些，都使人感到油價上漲給經濟運行帶來的壓力。
按照發改委和中石化有關負責人的說法，油價上漲是不可避免的。發改委新聞發言人表示，提高成品油價格的目的是保證市場供應，縮小國內外成品油價差，“促進國民經濟平穩健康發展”。中石化有關負責人說，由于國際原油價格上漲，今年1至4月份，中石化集團每煉一噸原油虧損400元以上；5月以后，虧損上升到每噸740元，“漲價已是在所難免。”
據估計，此次成品油提價，在國內三個主要從事的煉油業務的公司中，中國石化可增加成品油銷售收入219.24億元，上海石化可增加12.36億元，石煉化可增加6.38億元(均按2005年的產量規模計算)。因此，有人質疑，把油價上漲的收益歸于少數壟斷企業，而把成本向社會眾多產業分攤，是不是一種公平的作法。
而經濟學家更傾向于從資源稀缺的角度看這個問題。亞洲開發銀行中國代表處首席經濟學家湯敏在3月26日油價上調后說：“考慮到國際油價的持續高企以及不斷擴大的國內外成品油價格差異，對中國來說，此時適當提高價格無論對節能還是減少煉油行業的虧損都有好處。” 發改委副主任張國寶在5月24日調價后也強調，“成品油價格上調有利于大家重視節約，發展替代能源。”
所有這些—油價向國際接軌、減少石油企業虧損、節約資源使用，都是“油價改革”的目標和取向。如2005年10月28日召開的“資源價格改革研討會”上，發改委主任馬凱表示，我國石油價格的形成機制尚不完善，不適應國際市場的變動，“必須堅定不移地推進改革”；發改委價格司司長趙小平也說，在成品油價格形成機制中，要調整成品油調價參考的外部條件，靈活反映國內外市場供求和價格狀況。
由于頂著“改革”的名義，并且資源緊缺已成為全球性的難題，發改委主導的油價政策在專家和政治層面獲得了充分支持。但如果仔細分析，在過去兩年間，以成品油價格上調為特征的“油價改革”，并沒有涉及價格機制的核心問題。
合理價格來自競爭
在一個正常的市場中，價格是由供求雙方以及供方之間、買方之間的競爭與協商形成的。這樣形成的價格既反映了商品的稀缺性，又能協調商品的供求與資源配置。如果缺乏競爭，形成的價格往往難以保證資源的最優配置。所以，要想尋求合理的價格，就必須塑造可競爭的市場環境。
從石油產業的特點來看，它完全是一個可競爭的產業。在世界上，石油市場規模巨大，即使是那些石油巨頭，也不能壟斷所有石油供給。例如，2002年全世界消費了約35.6億噸石油，而產油名列第一的沙特阿拉伯石油公司的原油產量約為4億噸，煉油名列第一的埃克森美孚公司的煉油能力約為3.1億噸。更不用說，一般油田和煉油廠的生產規模都要小得多。
在中國，上個世紀90年代，不少民營企業進入加油站、石油批發、煉油、石油開采領域，呈現一片繁榮景象。但民營企業剛剛向世人展示出它的活力，便遭遇政策瓶頸。1998年，兩大石油集團組建。1999年5月，國家出臺政策，將成品油的批發權全部集中到中石油和中石化兩大石油公司手中，并禁止煉油廠直接向零售商銷售成品油。
到了2001年9月，相關政策規定，各地區新建加油站，統一由兩大集團全資或控股建設。我國成品油的批發與零售環節逐漸被中石油、中石化悉數掌控。2004年11月15日，國家商務部下發《成品油市場管理暫行辦法》，于2005年1月1日起施行。該暫行辦法雖然原則上允許國內民營石油企業進入批發領域，但要求具有30座加油站的規模—這其實是一種變相的限制，導致大批民營企業退出。
由此可見，中國的石油產業是一個人為造就的壟斷行業。按照合理配置資源的要求，如果要搞價格改革，首先要考慮打破壟斷、引入競爭，塑造新的價格形成機制。但是我們看到，自2005年以來，政府主管部門所推舉的“價格改革”，并沒有任何這方面的內容，而是簡單地根據國際油價的波動不斷調整國內成品油的價格(見下表)。
根據經濟學的價格原理，成本和需求的變動，都可能引起價格的變動，如果死守價格不變，會導致供不應求或供過于求。從這個角度看，當國際原油價格上漲時，國內的成品油價格也應該上調。否則，當國內資源價格低于國際水平時，就會出現供應不足和濫用資源的現象。2005年，當深圳與香港的油價出現差距時，有很多香港司機來到深圳加油，甚至走私汽油，說明了這一點。這也是大部分經濟學家都贊同國內油價應與國際油價保持一致上漲的原因。
價格管制的兩難
但在行業壟斷的條件下，油價上漲帶來了一個問題：收益如何分配？2005年，中石油、中石化分別實現凈利潤1334億元和396億元，比上年增長28.4%和23%，這是非常驚人的業績。如果石油產業是一個完全開放的行業，必然有大量的民間投資進入，分享和攤薄這些利潤。但是，由于石油行業主管部門反復強調，“石油工業客觀上需要規模經營”，“中石油、中石化成立上下游、內外貿、產供銷一體化的石油公司，是順應石油工業發展的客觀規律。”結果導致壟斷格局巋然不動。
這樣一來，石油企業的每一次調價，都受到公眾的特別關注。公眾認為：既然國家賦予了少數石油企業壟斷經營的權利，這些公司的行為，就應該受到公眾利益的約束，而不能隨心所欲地追求利潤最大化的目標。在這樣的輿論環境中，圍繞油價上調和石油企業的利潤分配，出現了大量的矛盾與爭議。
2005年8月出現的“油荒”，正是這種矛盾的集中體現。從經濟學角度看，如果沒有價格管制，就不會出現“油荒”，因為價格變動會自動調節供求平衡。但在壟斷經營的企業中，政府必須進行價格管制。否則，壟斷企業只需把一切成本變動都追加到價格上，就可以保持自己滿意的利潤率。這對公眾利益來說，是不可接受的。
管制價格的水平如何確定，是一個極大的難題。按照通常的作法，主管部門對管制對象企業的成本進行核算，加上一個“合理”的利潤率，即為管制價格。但在中國的石油產業中，一方面，由于國際原油價格上漲，2005年后幾乎所有的煉油企業都陷入虧損；另一方面，這些煉油企業絕大部分隸屬于中石油、中石化集團。此時，如果保持油價不動，聽任煉油企業虧損，會面臨供應不足和資源浪費的問題；而如果簡單地把國際油價上漲追加在成品油價格上，無異于為兩大石油集團輸送更多的利潤。這正是主管部門左右為難的地方。
有人認為，2005年的油荒是石油集團向發改委“逼宮”。這并沒有確鑿證據。但要注意到，“油荒”發生前的半年內，國內成品油價格已經4次上調，公眾對油價上調非常抵觸，發改委對此也非常謹慎。此時，通過有意無意的不作為，制造供應緊張的局面，“提醒”主管部門油價仍然過低，對石油企業來說是合乎邏輯的。2005年底，中央財政向中石化撥付100億元的補貼；后來國資委主任李榮融又聲稱，兩大石油集團“為了大局而做出了犧牲”，正是這種邏輯的體現。
但在公眾看來，這種邏輯是荒唐可笑的。根據發改委提供的數字，2005年中石化的凈利潤是396億元。也就是說，如果中央財政不予以補貼，它的盈利也將近300億元。對一個國有壟斷型企業，在盈利大幅度增加的情況下，還要用納稅人的錢予以補貼，這確實讓人無法理解。所以，在李榮融發出“兩大石油集團為了大局作出犧牲”的言論后，遭到了公眾前所未有的批評。
新政策暗藏危險
由于公眾對油價上漲的抵觸情緒越來越大，油價政策出現了調整。2006年3月26日，油價上調后，政府宣布，對石油企業開征特別收益金，即在原油價格上漲到每桶40美元以上時，將原油開采企業獲得的一部分超額利潤收繳中央財政。5月24日，油價再次上調，發改委官員表示，中央財政將繼續對種糧農業、漁民、林業、城市公共交通、農村客運等部分困難群體和公益性行業給予補貼。這似乎表示，油價上漲的大部分收益將歸于政府，用于彌補公眾的損失和公共福利。
表面上看，這種前后配套的政策既符合節約使用稀缺資源的要求，也能安撫公眾的不滿情緒，是一個萬全之策。但仔細分析，這種回避市場開放、增加政府責任與權力的“改革”，隱藏著兩個危險：
第一，增加了計劃經濟“復辟”的力量，降低資源配置效率。
計劃經濟最大的特點就是產權公有、利益模糊，你中有我，我中有你。在最近的油價調整中，政府希望公眾為油價上漲買單，然后把收益返還公眾，正體現了這樣的思路。表面上看，這個過程中沒有人吃虧，只要政府合理分配財政資源就可以。但計劃經濟的歷史告訴我們，在一個產權不清、缺乏競爭的環境中，企業缺乏降低成本的動力，由此形成的價格信號不能很好地引導資源配置，從而降低社會福利。
在目前的產業壟斷中，上調成品油價格，固然能夠調節供求，實現平衡，但這里的均衡價格與充分競爭后產生的均衡價格是不一樣的。舉例說，中石油現有員工41.7萬人。而全球最大的英國石油公司，2004年銷售量是中石油4.2倍，但員工只有10.3萬人；全球第二大石油巨頭埃克森美孚，銷售額是中石油的4倍，但其員工8.59萬人。中國的石油企業在降低成本方面還有很大的空間。
我們可以設想，如果在我國的石油產業中引入充分競爭，那么企業的經營行為就會發生改變，創新和降低成本的動力大大增加。其后果是改變整個行業的供給曲線，增加國內的石油產量，反過來影響國際油價，而不是像現在一樣，被動地接受國際油價的影響。
第二，對政府信譽造成損害。
按照簡單的邏輯，如果政府愿意增加公眾福利，而不是增加石油企業的收益，可以選擇的方式很多。為什么要繞一個大圈子，先把錢從消費者手中拿到石油企業，再把從石油企業收走，再由政府返還給消費者？很明顯，在這個過程中，石油企業增加的收入，遠遠大于政府支付給消費者的補貼。這樣一來，補貼似乎就成了道具，消費者就成了一個被蒙蔽的角色。
在5月24日的調價后，已有大量輿論表達了對行業主管部門的不信任。有人指出，我國的成品油質量標準與國際水平有著較大差距，例如我國無鉛汽油的標準，硫含量不得大于0.08%，烯烴含量不得大于35%，而世界無鉛汽油的這兩項標準分別是不得大于0.02%、20%—在這樣的情況下，籠統談論價格接軌是掩人耳目。還有人問：政府提出油價要與國際接軌，為什么收入水平、市場環境、電信資費等不向國際接軌？更有甚者，根據“發改委有關負責人答記者問”撰寫“部分市民就成品油價格上漲答記者問”，針對官方的說辭，逐一批駁，受到熱烈歡迎。
由此可見，政府過去所作的“油價改革”，已經導致民眾積累了大量不滿情緒。新的政策調整，也很難改變公眾的看法。之所以出現這種局面，根本原因是改革并未指向價格形成機制，回避核心的行業壟斷問題。因此政府在調價問題往往左右為難，言不由衷，結果導致政府信用的喪失。在未來，中國經濟與國際油價的聯系將更加密切，僵化的定價機制根本不足以應對國際油價的波動。政府明智的作法是開放市場，放棄對商品的直接定價權，讓市場決定油價。
