[摘要]
介紹了客車涂裝前處理的一般工藝流程，重點分析影響前處理質量的主要控制要素。
[關鍵詞]前處理; 工藝流程 工藝控制要素
1、引言
涂裝是汽車耐腐蝕和裝飾的最經濟而有效的方法，而涂裝前的表面處理（又稱前處理）的好壞又是直接影響涂層使用壽命和裝飾效果的重要環節。涂裝前處理的目的是去除底材表面的油污、銹蝕等異物，提供適合于涂裝的清潔表面，能顯著提高涂膜附著力和耐腐蝕能力。涂裝前處理質量的高低，直接關系到涂裝質量的優劣，進而關系到客車壽命的長短和市場競爭力的大小，甚至關系到客車的銷售價格。
因此如何控制好前處理質量是穩定和提升客車涂裝質量的關鍵之所在。只有合理設計前處理工藝流程，深入了解前處理各工序的相關控制要素，進行合理的控制與維護，才能保證前處理的質量。筆者根據多年來的實際工作經驗，結合客車生產的具體情況，簡要介紹一下涂裝前處理的一般工藝流程及控制要素，以供業內人士作參考。
2、涂裝前處理工藝流程涂裝前處理的工藝流程很多，可根據具體情況，如廠房條件即空間位置大小、工件材質（冷軋板、熱軋板、鍍鋅板、鋁合金、玻璃鋼等）、工件表面狀況（銹蝕、防銹油、雜物）、生產批量、質量要求等選擇。
不同的生產廠家采用的流程不盡相同。但客車生產的整體流程及質量要求基本相同，前處理流程一般有以下兩種：
2.1制件前處理客車制件主要包括總裝部分自制件、底盤部分自制件，不進行整車前處理的廠家，還包括車身骨架及蒙皮件。制件材質主要為冷軋板、熱軋板。為避免腔式結構存液，需提前打流液孔。
典型的工藝流程：預脫脂→脫脂→水洗I→酸洗→水洗II→中和→水洗III→表調→磷化→水洗IV→鈍化.
廠家可根據本廠的實際情況進行適當調整：比如可去掉預脫脂，延長脫脂時間；酸洗后兩道水洗，水及時更換，或脫脂后水洗和酸洗后水洗共用一槽；磷化后不進行鈍化處理，短時間內涂底漆；不單獨進行表調，磷化和表調共用一槽。作為制件前處理，酸洗除銹是必不可少的。但在前處理過程中，最好將銹蝕件和非銹蝕件分開，銹蝕件進行酸洗，非銹蝕件最好不要進行酸洗。
2.2整車前處理整車前處理是將整個車身浸入槽液中進行表面處理.目前已有不少廠家采用。工序間轉移有手動控制和自動控制兩種。我廠的整車前處理線相對于國內來說是比較先進的。采用PLC程序自動控制，能實現工序間自動轉移。由于整車體積大，存在腔式結構，一般不采用酸洗去銹，流程相對于制件前處理來說比較簡單，但由于車身上材質多樣，對前處理劑的要求較高。一般流程為：脫脂→水洗→表調→磷化→水洗
3、涂裝前處理的工藝控制要素
3.1脫脂脫脂機理是通過脫脂劑對各類油脂的皂化、加溶、潤濕、分散、乳化等作用，從而使油脂從工件表面脫離，變成可溶性的物質或被乳化、分散而均勻穩定地存在于槽液內。脫脂質量的評價主要是以脫脂后工件表面不能有目視油脂、乳濁液等污物，水洗后表面應被水完全潤濕為標準。
脫脂質量的好壞主要取決于游離堿度、脫脂液的溫度、處理時間、機械作用和脫脂液含油量等因素：
（1）游離堿度脫脂劑濃度適當才能保證最佳效果。一般只需要檢測脫脂液的游離堿度，FAL過低，除油效果相對較差； FAL過高，不僅造成材料費，也給后道水洗增加負擔，嚴重者還會污染后序的表調和磷化；
（2）脫脂液的溫度任何一種脫脂液都有最佳的脫脂溫度，溫度低于工藝要求，不能充分發揮脫脂作用；溫度過高，不僅增加耗能，還能帶來一些負作用。如脫脂劑蒸發過快、工件脫離槽液時因表面干燥速度較快，而易造成工件返銹、堿斑、氧化等弊病，影響后道工序的磷化質量。自動溫控也需要定期進行校核；
（3）處理時間脫脂液必須和工件上的油污充分接觸，有足夠的接觸反應時間，才能保證有良好的脫脂效果。但脫脂時間過長，會增加工伯表面的鈍性，影響磷休膜的生成；
（4）機械作用的影響脫脂過程中,輔以機械作用，采用泵循環或工件移動的方式，可以加強除油效果,縮短浸漬清洗的時間；噴淋脫脂的速度比浸漬脫脂速度快10倍以上；
（5）脫脂液含油量隨著槽液的循環使用，油污含量在槽液內會不斷增加，當達到一定比例時，脫脂劑的脫脂效果及清洗效率會明顯下降，即使通過添加藥劑維持槽液高濃度，被處理工件表面的清潔度仍不會有所提升。已老化變質的脫脂液，必須全槽更換。客車生產一般根據槽液的使用時間及處理工作量適時進行換槽 。
3 .2 酸洗客車制造用鋼材在軋壓成型或貯藏運輸過程中，表面會產生銹蝕。由于銹蝕層結構疏松，與基材附著不牢，并且氧化物與金屬鐵可組成原電池，可進一步促使金屬腐蝕，使涂層很快被破壞，因此涂裝前必須將其除凈。客車一般常用的是酸洗除銹，酸洗除銹不會使金屬工件變形，每個角落的銹蝕都能清除干凈，除銹速度快，成本相對較低。酸洗質量主要是以酸洗后的工件不應有目視可見氧化物、銹及過蝕現象為標準，影響除銹效果的因素主要有：
（1）游離酸度（FA 測定酸洗槽的游離酸度FA，是驗證酸洗槽除銹效果高低的最直接有效的評價方法。游離酸度低，除銹效果差。游離酸度過高時，工作環境中的酸霧含量較大，不利于勞動保護；金屬表面易產生“過蝕”現象；而且殘酸的清洗比較困難，易導致后續槽液的污染；
（2）溫度、時間大多數酸洗是在常溫下進行的，當使用加熱酸洗時，一般控制在40℃～70℃之間，雖然溫度對酸洗能力的提高影響較大，但溫度過高會加劇對工件、設備的腐蝕，對工作環境的影響也非常不利；并且在完全除去銹跡的前提下，酸洗時間應盡可能短，以減少金屬的腐蝕和氫脆的影響。因此處理過程中應嚴格控制槽液的溫度和工件的處理時間；
（3）污染老化酸液在除銹過程中，會不斷帶入油污或其它雜質，其中的懸浮雜質可通過刮撈的方式進行去除；當可溶性的鐵離子超過一定含量時，槽液的除銹效果不但會大大降低，而且過量的鐵離子隨工件表面的殘液混入磷化槽內，加速磷化槽液的污染老化，嚴重影響工件的磷化質量，一般酸液的鐵離子含量應控制在不超過6%-10m/m為宜。超過控制指標時必須更換槽液。
3.3 表調表面調整劑可以消除工件表面因堿液除油或酸洗除銹所造成的表面狀態的不均勻性，使金屬表面形成大量的極細的結晶中心，從而加快磷化反應的速度，有利于磷化膜的形成。
（1）水質的影響槽液所用水質中如所含水銹嚴重、鈣鎂離子含量較大，會影響表調液的穩定性，槽液配制時可預先添加軟水劑以消除水質對表調液的影響；
（2）使用時間一般表調劑采用的是膠體鈦鹽，其存在膠體活性，當使用時間較長或所含雜質離子較多時膠體活性會喪失，此時膠體的穩定狀態被破壞，槽液沉淀分層，呈絮狀,此時必須更換槽液。
3.4 磷化磷化是一種化學與電化學反應形成磷酸鹽化學轉化膜的過程，所形成的磷酸鹽化學轉化膜稱之為磷化膜。客車涂裝常用的是低溫鋅系磷化液.磷化的主要目的是給基體金屬提供保護，在一定程度上防止金屬被腐蝕；用于涂漆前打底，提高漆膜層的附著力與防腐蝕能力。磷化是整個前處理工藝最為重要的一個環節，其反應機理復雜且影響因素較多，因此磷化槽液相對于其它槽液的生產過程控制要復雜得多 。
(1)酸比(總酸度與游離酸度的比值提高酸比可加快磷化反應速度，使磷化膜薄而細致，但酸比過高會使膜層過薄，易引起磷化工件掛灰；酸比過低，磷化反應速度緩慢，磷化晶體粗大多孔，耐蝕性低，磷化工件易生黃銹。一般來說磷化藥液體系或配方不同其酸比大小要求也不同。
(2)溫度槽液溫度適當提高，成膜速度加快，但溫度過高，會影響酸比的變化，進而影響槽液的穩定性，同時膜層晶核粗大，槽液出渣量增大。
(3)沉渣量隨著磷化反應的不斷進行，槽液內的沉渣量會逐漸增多，過量的沉渣會影響工件表面的界面反應，導致磷化膜發花、掛灰嚴重，甚至不成膜，因此槽液必須根據處理的工件量和使用時間適時進行倒槽，進行清渣除淤。
(4)亞硝酸根可加快磷化反應速度，提高磷化膜的致密性和耐腐蝕性，含量過高時使膜層易出現白點或發彩現象；過低，成膜速度緩慢，磷化膜易生黃銹。
(5)硫酸根酸洗液濃度過高或水洗控制不好都易導致磷化槽液內硫酸根離子增高，過高的硫酸根離子會減慢磷化反應速度，使磷化膜晶粒粗大多孔，掛灰嚴重，磷化膜的耐蝕性降低。
(6)亞鐵離子Fe 磷化溶液中含亞鐵離子量過高時，會使常溫磷化膜防腐能力下降；會使中溫磷化膜晶粒粗大，表面浮白灰，防腐能力下降；會使高溫磷化液沉渣量增大，溶液變混濁，同時游離酸度升高 。
3.5 鈍化（封閉鈍化的目的是封閉磷化膜孔隙，提高磷化膜耐蝕性，特別是提高漆膜的整體附著力和耐腐蝕性。目前一般采用含鉻處理和無鉻處理兩種方式，然而有一些用堿性無機鹽型鈍化（大部分含磷酸鹽，碳酸鹽，亞硝酸鹽，磷酸鹽等），這些物質嚴重損害漆膜的長期附著力和耐蝕性。
3.6 水洗水洗的目的是清除工件表面從上一道槽液所帶出的殘液，水洗質量的好壞可直接影響工件的磷化質量和整個槽液的穩定性。水洗槽液一般控制以下內容：
(1)淤泥殘渣含量不能過高。含量過高易出現工件表面掛灰
(2)槽液表面應無懸浮雜質。一般水洗方式采用溢流水洗，以保證槽液表面無懸浮油污或其它雜質。
(3)槽液PH值應接近于中性。PH值過高或過低都容易引起槽液串槽，從而影響后續槽液的穩定性。結束語為適應市場競爭的需要，國產大中型客車廠家的涂裝前處理工藝近幾年來得到了長足的發展，涂裝的整體水平和質量得到大幅度提高，整車防腐水平也同步提升。只有從涂裝前處理工藝的設計和管理入手，不斷的完善和細化死角處理，才能從根本上保證整車的使用壽命
