能源、資源緊缺對經濟發展的壓力不斷增大，循環經濟概念日受重視。中國是輪胎生產與消耗大國，然而，廢舊輪胎的回收利用率卻遠低于世界發達國家。大力發展輪胎翻新，有效防止廢舊輪胎對環境的污染，是中國經濟可持續發展必須解決的問題。
中國目前每年產生廢舊輪胎5000多萬條，隨著汽車保有量的增加，廢舊輪胎還將大量增加。對這些廢舊輪胎進行再利用，既有相當可觀的經濟效益，又有很好的社會效益。它不但降低了運輸成本，還解決了長期困擾人們的廢舊輪胎造成的環境污染問題。可以說，大力發展翻新輪胎，是科技進步的需要、經濟持續發展的需要，更是環境保護的需要。
科技進步的需要
何謂“進步”？即“與時俱進”也。改革開放，各行各業都在進步，加入WTO，各種技術都在逐步與世界接軌，唯獨中國的翻胎事業仍然非常落后，且還在“閉關自守”。一組數據可以證明此說法：世界輪胎產量第一的美國，其“新翻比”（即新胎與翻胎的比例）是8:1；世界第二的中國，卻是24:1。再看“替換比”（即翻新胎占替換胎的比例），世界平均值是10%。就載重胎的替換比而言，美國是53%，歐盟是57%，巴西是30.3%，而中國只有3%；轎車胎的替換比更低，歐盟是28%，中國是0%。
中國在輪胎翻新方面為何如此落后？主要原因有三個。
一是可翻胎源太少。中國長期以斜交輪胎為主，載重胎又多為纖維骨架，加之超載損壞，胎體可翻率極低。而可翻新性最好的是全鋼絲載重子午胎（最高可翻5-6次）。近一兩年，雖然國內子午胎的發展速度飛快，但至今，年產量也只有1000多萬條（總產量16500萬條）。
二是技術落后。國內企業長期采用國外多已淘汰的“熱翻法”進行翻新，因胎體“熱氧老化”，翻胎的質量和安全性都很差，不能在高速公路行駛。國外20世紀七、八十年代即已推行的“冷翻法”（預硫化胎面翻胎），不僅允許翻新5-6次，且輪胎第一次，甚至第二翻新后的行駛里程，已經超過了新胎，最高可達145%。翻新胎的行駛里程為什麼可以超過新胎？可能有人會覺得不可思議。其實，新胎和翻胎的胎體相同，行駛里程僅取決于胎面磨損（前提是胎體不壞）。新胎的胎面和胎體是儀器成型，并一起硫化。其硫化用蒸汽和過熱水加熱并加壓，它們的溫壓相互關聯，升溫才能升壓，若硫化溫度已達正硫化，或說最佳，就不能再增壓。而預硫化的胎面，是單獨在平板壓機上加壓并硫化，其加熱用導熱油，加壓靠泵和柱塞，溫壓互相獨立，各取所需，兩者都可尋求最佳。就像高密度板（鋸沫壓成）一樣，胎面壓力高，則致密、結實、耐磨性好，因此翻新胎比新胎更耐磨，壽命更高。
三是觀念守舊。注重新胎，輕視翻胎，這也是中國新胎未能與翻胎同步發展的主要原因之一。據了解，美國的奔達可公司（BANDAG，世界翻胎名牌）年翻胎2000多萬條，另在世界各國建立了1100多家翻胎廠。就連新胎名牌公司，也都注重翻胎：固特異在全球建立了167家翻胎廠，米其林也在各國建立80多家翻胎廠。他們的翻新胎，也與其新胎一樣，銷往世界各地。加入WTO后，中國已成為世界輪胎制造基地之一，全球十強全部進入中國，但是翻胎行業仍然非常滯后，主要原因在于發展環境不成熟。早在20世紀90年代，美國奔達可就在北京投入4條當時最新的翻胎生產線，但是由于缺乏可翻胎源，以失敗告終。米其林等跨國公司，在考察中國翻胎投資環境和市場后，得出的結論是：中國尚不是市場化國家。
目前，國內翻新胎市場比較活躍的是廣東沿海地區。臺灣、香港、馬來西亞和新加坡等地商人，紛紛在該地區投資建廠，引進了冷翻技術和裝備，年翻十幾萬到二十幾萬條，已不下幾十家。這些廠家的胎源主要來自走私的舊胎。例如東莞的舊胎市場，規模非常大，各種規格、類型的舊胎，應有盡有。
對此，筆者的意見是：與其違法走私偷稅，不如合理控制合法上稅。常言說：堵不如疏。何況，舊胎是資源又是商品，并非毒品或“洪水猛獸”，更應當如發展子午線輪胎一樣，吸引外資，引進技術，消化吸收，從而推動發展。“狼來了”，并非壞事。“全鋼胎”的發展就是好例子，加入WTO后的兩三年，產量由3萬多條，增長到1000多萬條，而產能更增長到2000多萬條。如此成功案例，翻胎不可不借鑒——引進、開發、搞活，這是成功的經驗。
中國在增加新胎產量的同時，也必須考慮舊胎翻新的價值
持續發展的需要
中國的耗膠量世界第一（345萬噸/年），70%靠進口，其中輪胎的使用量占據相當大的份額。制造一條新輪胎，平均用膠20kg；翻胎時，由于僅換胎面，耗膠量很少。另外，制造一條新胎，平均消耗7加侖原油，而翻新一條舊胎，僅耗2加侖。因此，使用一條翻新胎，用戶可以節省50%的費用。例如，1條11.00R20全鋼胎，國內最高售價2880元，同樣一條翻新胎，僅售900-1000元，且前三次翻新，其壽命與新胎相等或相近。
可見，翻胎既創造了高效益，又減少了2/3的廢胎生成量。美國的奔達可公司，純利潤就有7.4%（遠高于新胎），在全球非輪胎橡膠制品中僅次于NOK公司，排第二位。而且，在某些發達國家，翻胎因為是免費的而備受歡迎；而購買新輪胎，要同時支付數次翻修的費用，若新胎一次用到底，成本價100%，而若能夠翻新3-4次，甚至5-6次，價格即降到1/3-1/4。利益驅動，誰也不再一次報廢。而對于新胎生產廠家而言，誰的胎體好，可翻次數高，誰就賣得快，也就成了著名名牌。不能翻修的新胎，則無人問津。這樣，也可促使企業不斷提高新胎質量。此乃循環經濟的最佳政策之一。
當前，中國公路總里程世界第一，汽車保有量已逐漸逼近4000萬輛。新胎應與翻胎協調并進，不能再認為翻胎沖擊新胎。我們要從發展循環經濟的全局出發，從可持續發展著眼，而不是行業的局部利益。如果廢舊輪胎的翻新利用事業能夠發展起來，廢胎生成量將會減少2/3，用戶費用減少1/2，制造能耗減少5/7，成本減少3/5，這將是非常振奮人心的。
環境保護的需要
翻新輪胎所用的膠與制造新胎用的膠一樣，且多數不需要自己煉，而是買現成的胎面膠。翻胎的成型過程也與新胎差不多，但更簡單，僅需貼襯膠和胎面，胎體不變，都屬物理加工過程。而其硫化過程，與其他橡膠制品相似，僅用平板硫化機和硫化罐。與新胎生產不同的是，增加了胎體打磨（自動仿形打磨機，帶吸塵回收裝置），因而翻胎過程基本上沒有化學污染。英國的權威環保機構，向全世界發布了環評報告，列舉了各種廢舊輪胎的處理方法，其中的翻胎獲得最高分，結論是：輪胎翻新是有利于環保的最切實可行的方法。
再生膠，也是環評報告所列舉的各種處理方法之一，被認為能耗大、效率低，而且污染環境。因此，世界各國都在盡量減少生產再生膠，英國早已全面停產，日本1999年只剩2萬噸/年（僅為特種再生膠），而國內產量已逾120萬噸/年，為世界第一。顯而易見，減少廢胎生成量，是有利于環保的最好方法。如果國內翻胎行業發展起來，就能減少2/3的廢胎生成量，再生膠的產量自然就會隨之下降。從行業利益觀點來看，翻胎沖擊了再生膠，但世界諸國多規定了輪胎磨耗量，強制及時翻修。為此，美國還曾發布過總統令。可見，發展翻胎乃大勢所趨。
要發展循環經濟，即不能靠犧牲資源和能源去追求產量、產值和利潤，對于廢舊輪胎也是同理。國家發改委不久前召開的循環經濟會議，特別強調五個環節，其中的3條都適用于翻胎，即：大力提高資源綜合開發和回收利用率；大力提高資源利用效率；大力回收和循環利用廢舊資源。
