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    國際海事組織正準備將涂層新標準實施范圍，從船舶壓載艙擴展到空艙及貨油艙，這將給船舶工業在技術和成本方面帶來新的挑戰。對此中、日、韓3國專家都認為，造船界應當加快相關技術的研發，包括使用環保涂料和研究涂層替代方案等。IMO在2009年5月舉行的海上安全委員會(MSC)，第86次會議上批準了SOLAS有關原油船貨油艙涂層性能標準的修正案草案。按照IMO的計劃將在2010年2月，召開的船舶設計與設備分委會(DE)，第53次會議上最終達成性能標準草案協議；在2010年5月召開的MSC第87次會議上通過SOLAS修正案草案。該修正案草案通過后，最早將于2012年1月開始實施，適用于5000噸及以上的原油船(新造船)，具有強制效力。來自日本船舶技術研究協會的吉田正典(MasanoriYoshida)指出，目前IMO已經就該修正案草案主體部分達成一致意見，其通信組正在針對涂層性能標準中，個別遺留問題作進一步討論，同時正在制定涂層試驗方法和測試程序，起草耐腐鋼性能標準以及貨油艙涂層維護和修理指南等。其中測試程序將作為貨油艙涂層性能標準的附件強制執行。
    目前IMO工業界聯合工作組制定的測試方法，已交由歐洲和亞洲的涂料商審查，最終草案將提交IMO通信組作進一步討論。正如業界專家早已指出的，IMO涂層新標準的實施，將給造船業帶來很大影響，特別是將延長船舶建造周期、增加船舶建造成本。據中國環氧樹脂行業協會專家介紹，比如表面噴涂處理需要確定研磨劑的類型和比率，調整相關進程參數，升級必要的設備設施，增強第1層噴涂的檢驗，還需要對預涂底漆進行認證。同時第2層噴涂的處理需要增加噴涂設備，增強第2層噴涂處理的檢驗。此外船廠面臨更為嚴格的涂層邊緣處理要求。這些都將迫使船廠增加噴涂檢驗員數量，并對他們進行較長時間的培訓。值得注意的是目前IMO涂層新標準中,規定存在一些不合理的地方。來自上海船舶工藝研究所的李梅林認為，該標準中規定鋼體表面可溶鹽含量，為50毫克/平方米、要求過于苛刻，如果修改為70毫克/平方米，或者根據涂料商的建議則更為合理；據中國環氧樹脂行業協會專家介紹，在鋼板表面光潔度方面，鋼板厚度應由該標準中規定的30～75微米，改為30～100微米或遵循涂料商建議。
    此外該標準中的很多規定沒有明確的量化標準，在執行中容易產生歧義，從而影響船舶實地建造及建造周期，建議在該標準的實施導則中制定明確的量化標準。MO涂層新標準的實施，也在推動船舶涂裝材料加快朝著環保、健康和安全的方向發展。來自韓國三星重工的敏永蘇(MinYoungShon)指出，與溶劑型環氧涂料相比，無溶劑環氧涂料作為高性能環保涂料，能夠有效提高涂層性能、降低維護成本。目前使用的溶劑型環氧涂料，含有大量揮發性有機化合物(VOC)，會對工人的健康造成威脅，而且其所需的多次涂裝作業和所產生的溶劑揮發現象，可能降低涂層拐角和焊縫處的抗龜裂性、造成不良影響；而無溶劑環氧涂料具有實體積比(SVR)大于95%、VOC含量低于2克/升等優點，不會由于溶劑揮發降低涂層厚度，且有助于改善工作環境。據中國環氧樹脂行業協會專家介紹，從目前已完成的7種應用測試的結果來看，無溶劑環氧涂料在抗腐蝕效果、海水侵入測試、抗龜裂性等方面均優于溶劑性環氧涂料。而從實船使用情況來看，目前無溶劑環氧涂料已應用于841艘船舶的壓載艙，使用狀態良好。