涂料與油墨
中國的造船業(yè)從解放初期發(fā)展至今，大致可以分為三個(gè)階段：第一個(gè)階段是解放初期到1978年，這個(gè)階段是艱苦創(chuàng)業(yè)打基礎(chǔ)的時(shí)期；第二個(gè)階段是從1978年改革開放到上個(gè)世紀(jì)末，這20多年來，造船業(yè)在平穩(wěn)中全面發(fā)展，開始逐步走向世界；第三個(gè)階段是從2000年至今，這是一個(gè)高速發(fā)展的階段，中國造船企業(yè)的勞動(dòng)力優(yōu)勢和產(chǎn)能優(yōu)勢令其在國際市場上占有了較大的市場份額。
中國已經(jīng)毫無爭議地成為了造船大國，不過，在中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長王錦連看來，在“做強(qiáng)”方面，中國造船業(yè)還有很長的路要走。
眾所周知，造船業(yè)是資金、技術(shù)和勞動(dòng)三要素高度密集的產(chǎn)業(yè)，中國最大的優(yōu)勢是勞動(dòng)力成本低，資金也較為雄厚，但目前無論是技術(shù)能力還是管理水平都和日韓、歐洲的差距還很大。
自2002年以來，亞洲船舶涂料市場穩(wěn)步增長，市場的年均增長率在6%到8%之間。亞洲目前占據(jù)了全球船舶涂料市場幾乎60%的份額，相應(yīng)的碼頭在亞洲集中度也很高，船舶維護(hù)也需要大量的涂料，2007年亞洲船舶涂料市場規(guī)模約為26.9億美元左右。
截止2008年底中國船舶涂料加上集裝箱涂料總量達(dá)到45萬~50萬t，成長為工業(yè)涂料領(lǐng)域僅次于家具涂料的第二大門類。
亞洲經(jīng)濟(jì)良好的發(fā)展勢頭帶動(dòng)了對高品質(zhì)船舶涂料的需求，亞洲地區(qū)船運(yùn)市場約75%的訂單來自于中國。亞洲船舶工業(yè)的迅猛增長無疑有助于推動(dòng)對船舶涂料行業(yè)的有序發(fā)展。一些日本涂料企業(yè)更是看好中國市場的發(fā)展?jié)摿Γ_始逐漸將業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)移到中國市場。不僅如此，美國和歐洲的涂料商也正在向亞洲靠攏，使行業(yè)的競爭更加白熱化。
中國新接船舶訂單量逐步增加，但由于產(chǎn)能過剩，船舶企業(yè)面臨開工不足的壓力仍然很大。
總的來看，中國從造船大國通往強(qiáng)國的道路上有三大軟肋。
產(chǎn)能過剩與盲目擴(kuò)張
盡管因產(chǎn)能過剩而造成的惡性競爭已經(jīng)顯現(xiàn)，但中國造船業(yè)仍在盲目擴(kuò)張，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整任務(wù)十分繁重。時(shí)至今日，中國的造船產(chǎn)能過剩問題已愈演愈烈，再加上金融危機(jī)抑制了需求，產(chǎn)能過剩問題就成為了影響中國船舶工業(yè)發(fā)展的主要問題。
工信部去年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前中國造船產(chǎn)能約6600萬載重噸。按照《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出的2011年中國造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目標(biāo)，屆時(shí)，中國已建成的造船基礎(chǔ)設(shè)施將出現(xiàn)三分之一以上的產(chǎn)能過剩。而業(yè)內(nèi)專家則透露，許多小船廠的數(shù)據(jù)并不在此統(tǒng)計(jì)范圍之內(nèi)，實(shí)際的產(chǎn)能恐怕已經(jīng)接近1億載重噸了，因此過剩的產(chǎn)能還要更多。
在如此過剩的情況下，中國各地卻還在大興造船。許多沿海、沿江城市都喊出了打造萬噸級造船基地的口號，并且許多已經(jīng)付諸行動(dòng)。
專家認(rèn)為，催生這一現(xiàn)象的主因是因?yàn)橹袊齑瑯I(yè)特殊的結(jié)構(gòu)性過剩：在低端船舶制造領(lǐng)域，我們有大量過剩的產(chǎn)能，而在高技術(shù)含量船舶領(lǐng)域，我們的產(chǎn)能又極度缺乏。
針對此，全國政協(xié)委員、民建上海船舶工委主任胡可一就曾在今年“兩會(huì)”的提案中提出，如果產(chǎn)能過剩問題得不到緩解，在航運(yùn)市場尚未復(fù)蘇的背景下，一旦手持訂單存量消耗到警戒線，價(jià)格大戰(zhàn)不可避免，他建議，國家和地方有關(guān)部門停止審批一切造船、海洋工程和重型機(jī)械鋼結(jié)構(gòu)項(xiàng)目，特別要抑制外資造船和海洋工程企業(yè)對造船、海洋工程裝備基地建設(shè)的投資沖動(dòng)；對已經(jīng)審批但未開工建設(shè)的新、擴(kuò)建項(xiàng)目嚴(yán)格實(shí)行開工再申報(bào)制；對現(xiàn)有造船產(chǎn)能進(jìn)行合理評估，特別是名義產(chǎn)能、潛在產(chǎn)能和土地資源的占用等等，包括采用修正總噸代替載重噸計(jì)算造船產(chǎn)能。
近年來，國際知名船舶涂料生產(chǎn)商紛紛在中國設(shè)廠，丹麥Hempel、英國IP、挪威Jotun、英國伯爵、日本關(guān)西、式瑪卡龍(現(xiàn)PPG)相繼在深圳、上海、廣州、寧波、天津、昆山等地投資設(shè)廠。
跨國企業(yè)通常比較重視產(chǎn)品質(zhì)量和現(xiàn)場服務(wù)，而本土企業(yè)一般會(huì)通過價(jià)格優(yōu)勢來吸引和保持客戶資源。金融危機(jī)下，亞洲船舶涂料的本土企業(yè)和外來企業(yè)正在上演一場激烈的市場爭奪戰(zhàn)。縱觀全局，技術(shù)、價(jià)格、服務(wù)的組合優(yōu)勢才是企業(yè)爭取市場的硬道理，無論是本土企業(yè)，還是外來企業(yè)，在這一方面規(guī)劃好企業(yè)未來發(fā)展方向，才是贏得市場的最終王牌。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)(下稱中船協(xié))在09年8月的一份報(bào)告中指出，在新船訂單大幅減少，手持船舶訂單持續(xù)下降，造船產(chǎn)能快速釋放的情況下，供求矛盾日益突出，船舶企業(yè)面臨開工不足的壓力越來越大。中船協(xié)指出，目前國內(nèi)大部分新興船廠手持船舶訂單到2010年底或2011年上半年，部分船廠2009年下半年就面臨開工不足。中船協(xié)還預(yù)計(jì)，在世界經(jīng)濟(jì)衰退和運(yùn)力投放巨大的雙重影響下，未來兩三年全球造船企業(yè)仍將面臨接單難的問題。
中國已經(jīng)毫無爭議地成為了造船大國，不過，在中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長王錦連看來，在“做強(qiáng)”方面，中國造船業(yè)還有很長的路要走。
眾所周知，造船業(yè)是資金、技術(shù)和勞動(dòng)三要素高度密集的產(chǎn)業(yè)，中國最大的優(yōu)勢是勞動(dòng)力成本低，資金也較為雄厚，但目前無論是技術(shù)能力還是管理水平都和日韓、歐洲的差距還很大。
自2002年以來，亞洲船舶涂料市場穩(wěn)步增長，市場的年均增長率在6%到8%之間。亞洲目前占據(jù)了全球船舶涂料市場幾乎60%的份額，相應(yīng)的碼頭在亞洲集中度也很高，船舶維護(hù)也需要大量的涂料，2007年亞洲船舶涂料市場規(guī)模約為26.9億美元左右。
截止2008年底中國船舶涂料加上集裝箱涂料總量達(dá)到45萬~50萬t，成長為工業(yè)涂料領(lǐng)域僅次于家具涂料的第二大門類。
亞洲經(jīng)濟(jì)良好的發(fā)展勢頭帶動(dòng)了對高品質(zhì)船舶涂料的需求，亞洲地區(qū)船運(yùn)市場約75%的訂單來自于中國。亞洲船舶工業(yè)的迅猛增長無疑有助于推動(dòng)對船舶涂料行業(yè)的有序發(fā)展。一些日本涂料企業(yè)更是看好中國市場的發(fā)展?jié)摿Γ_始逐漸將業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)移到中國市場。不僅如此，美國和歐洲的涂料商也正在向亞洲靠攏，使行業(yè)的競爭更加白熱化。
中國新接船舶訂單量逐步增加，但由于產(chǎn)能過剩，船舶企業(yè)面臨開工不足的壓力仍然很大。
總的來看，中國從造船大國通往強(qiáng)國的道路上有三大軟肋。
產(chǎn)能過剩與盲目擴(kuò)張
盡管因產(chǎn)能過剩而造成的惡性競爭已經(jīng)顯現(xiàn)，但中國造船業(yè)仍在盲目擴(kuò)張，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整任務(wù)十分繁重。時(shí)至今日，中國的造船產(chǎn)能過剩問題已愈演愈烈，再加上金融危機(jī)抑制了需求，產(chǎn)能過剩問題就成為了影響中國船舶工業(yè)發(fā)展的主要問題。
工信部去年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前中國造船產(chǎn)能約6600萬載重噸。按照《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出的2011年中國造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目標(biāo)，屆時(shí)，中國已建成的造船基礎(chǔ)設(shè)施將出現(xiàn)三分之一以上的產(chǎn)能過剩。而業(yè)內(nèi)專家則透露，許多小船廠的數(shù)據(jù)并不在此統(tǒng)計(jì)范圍之內(nèi)，實(shí)際的產(chǎn)能恐怕已經(jīng)接近1億載重噸了，因此過剩的產(chǎn)能還要更多。
在如此過剩的情況下，中國各地卻還在大興造船。許多沿海、沿江城市都喊出了打造萬噸級造船基地的口號，并且許多已經(jīng)付諸行動(dòng)。
專家認(rèn)為，催生這一現(xiàn)象的主因是因?yàn)橹袊齑瑯I(yè)特殊的結(jié)構(gòu)性過剩：在低端船舶制造領(lǐng)域，我們有大量過剩的產(chǎn)能，而在高技術(shù)含量船舶領(lǐng)域，我們的產(chǎn)能又極度缺乏。
針對此，全國政協(xié)委員、民建上海船舶工委主任胡可一就曾在今年“兩會(huì)”的提案中提出，如果產(chǎn)能過剩問題得不到緩解，在航運(yùn)市場尚未復(fù)蘇的背景下，一旦手持訂單存量消耗到警戒線，價(jià)格大戰(zhàn)不可避免，他建議，國家和地方有關(guān)部門停止審批一切造船、海洋工程和重型機(jī)械鋼結(jié)構(gòu)項(xiàng)目，特別要抑制外資造船和海洋工程企業(yè)對造船、海洋工程裝備基地建設(shè)的投資沖動(dòng)；對已經(jīng)審批但未開工建設(shè)的新、擴(kuò)建項(xiàng)目嚴(yán)格實(shí)行開工再申報(bào)制；對現(xiàn)有造船產(chǎn)能進(jìn)行合理評估，特別是名義產(chǎn)能、潛在產(chǎn)能和土地資源的占用等等，包括采用修正總噸代替載重噸計(jì)算造船產(chǎn)能。
近年來，國際知名船舶涂料生產(chǎn)商紛紛在中國設(shè)廠，丹麥Hempel、英國IP、挪威Jotun、英國伯爵、日本關(guān)西、式瑪卡龍(現(xiàn)PPG)相繼在深圳、上海、廣州、寧波、天津、昆山等地投資設(shè)廠。
跨國企業(yè)通常比較重視產(chǎn)品質(zhì)量和現(xiàn)場服務(wù)，而本土企業(yè)一般會(huì)通過價(jià)格優(yōu)勢來吸引和保持客戶資源。金融危機(jī)下，亞洲船舶涂料的本土企業(yè)和外來企業(yè)正在上演一場激烈的市場爭奪戰(zhàn)。縱觀全局，技術(shù)、價(jià)格、服務(wù)的組合優(yōu)勢才是企業(yè)爭取市場的硬道理，無論是本土企業(yè)，還是外來企業(yè)，在這一方面規(guī)劃好企業(yè)未來發(fā)展方向，才是贏得市場的最終王牌。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)(下稱中船協(xié))在09年8月的一份報(bào)告中指出，在新船訂單大幅減少，手持船舶訂單持續(xù)下降，造船產(chǎn)能快速釋放的情況下，供求矛盾日益突出，船舶企業(yè)面臨開工不足的壓力越來越大。中船協(xié)指出，目前國內(nèi)大部分新興船廠手持船舶訂單到2010年底或2011年上半年，部分船廠2009年下半年就面臨開工不足。中船協(xié)還預(yù)計(jì)，在世界經(jīng)濟(jì)衰退和運(yùn)力投放巨大的雙重影響下，未來兩三年全球造船企業(yè)仍將面臨接單難的問題。
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（苒兒）