化工
交通運輸部近日下發(fā)通知，叫停國內(nèi)沿海省際化學品船、液化氣船新增運力，或?qū)徟碌慕?jīng)營者。運輸企業(yè)預計，此舉將有助于調(diào)整行業(yè)目前的運力過剩狀態(tài)。
根據(jù)交通運輸部的公告，現(xiàn)在至今年年底之前，將暫停批準新增國內(nèi)沿海省際化學品、液化氣船舶運力，除了經(jīng)營者將自有船舶退出國內(nèi)運輸市場申請運力更新（以船舶艘數(shù)為準）之外。
同時叫停的還有新的經(jīng)營者從事國內(nèi)沿海省際化學品船、液化氣船運輸?shù)膶徟ぷ鳎贿^已經(jīng)批準籌建并在有效期內(nèi)完成籌建、申請開業(yè)的除外。
此外，交通運輸部還表示，“將根據(jù)國內(nèi)沿海化學品、液化氣運輸市場運力運量供求關(guān)系，進一步研究并完善宏觀調(diào)控政策，確定2011年的宏觀調(diào)控措施。”
文件顯示，此番宏觀調(diào)控的初衷是為了促進國內(nèi)水路運輸發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，優(yōu)化運輸組織結(jié)構(gòu)，提高行業(yè)整體發(fā)展水平，保障運輸安全，保護水域環(huán)境。不過記者多方采訪了解到，更重要的原因是我國目前的化學品船、液化氣船已經(jīng)出現(xiàn)了嚴重的運力過剩。
運力過剩
以液化氣船為例，“目前我國液化氣的年水運量約350萬噸，而液化氣船的運力已經(jīng)達到了500多萬噸，也就是說，有100多萬噸的運力過剩。”中國船東協(xié)會液化氣運輸專業(yè)委員會秘書長尹海告訴，這是他們經(jīng)過多次調(diào)研分析得出的結(jié)論，盡管經(jīng)營企業(yè)可能沒有深刻感知。
通常液化氣經(jīng)銷商為了保證運輸及時，與船東之間簽訂的是期租協(xié)議，時間至少一年，而鑒于液化氣的市場化程度高、市場波動大，貨主即液化氣經(jīng)銷商常采用“以豐補歉”的經(jīng)營手法。如是，則表面上每條船都有貨主要，都在走，但實際上經(jīng)營效率已經(jīng)下降十分厲害，船舶的運輸潛力并沒有完全發(fā)揮出來。以等港為例，原來液化氣船可以當天靠港裝貨，但現(xiàn)在等待時間則大幅延長至兩三天，甚至長達半個月。
關(guān)于化學品船，尚未見到最新的官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)。臺州市萬舟海運有限公司總經(jīng)理夏國良接受本報采訪時表示，化學品船出現(xiàn)運力過剩，除了國家近幾年批準的公司和運力較多外，還因為去年政府為了刺激內(nèi)需，允許一部分跑遠洋航線的船舶跑國內(nèi)沿海運輸，“據(jù)我所知，國內(nèi)沿海運輸市場因此新增超過五六條上萬噸級的船。”
行業(yè)估計，國內(nèi)50多家有資質(zhì)的化學品船運輸企業(yè)，加起來運力肯定超過200條，而且在國內(nèi)外市場均呈現(xiàn)運力過剩的局面。
近三四年來，國內(nèi)液化氣每年的水運量在300萬到350萬噸之間，增幅不大，而國內(nèi)每年報廢的都是小船，艙容量在1000立方米左右，但新增的都是大船，艙容量在3700到5000立方米之間。大體上，液化氣船的增量已經(jīng)遠遠超過液化氣運輸需求的增量。
盼政策扶持
“現(xiàn)在船東和貨主之間尚能達到基本平衡，一旦液化氣市場銷售或者貨源流向有改變，則可能加劇現(xiàn)有的供需矛盾。”尹海表示，不論從現(xiàn)狀還是未來預期看，交通部的調(diào)控措施是非常及時而且有必要的。
他預期，隨著國家在惠州、欽州和福建等地新建石油煉廠，全國液化氣最大的消費地華南地區(qū)的自給能力將越來越強，甚至影響到以往的“北氣南運”格局，液化氣船將再次呈現(xiàn)運力相對過剩。
我國液化氣供應(yīng)，除了國內(nèi)市場，還有每年幾百萬噸的進口市場。但這塊市場長期被國外船舶把持。尹海希望，政府能在調(diào)控液化氣船運力的同時，出臺政策扶持企業(yè)走出去，搶占進口市場，和另一塊輸送給港澳和東南亞地區(qū)的液化氣市場，后者通常走“進口轉(zhuǎn)出口”的線路。
而一家擁有十多條化學品船的船務(wù)公司海務(wù)主管則希望，政府能在船員技能、設(shè)備標準、安全管理等方面加強監(jiān)管，打擊行業(yè)低價惡性競爭。他介紹，雖然運價與前幾年相比沒有明顯下降，但船舶數(shù)量越來越多，船多貨少，船員工資又翻了一倍、燃油價格也大幅上漲，公司的利潤空間已經(jīng)被壓縮殆盡，“目前只能做到微利或者保本。”
可以佐證的是，長航油運是國內(nèi)領(lǐng)先的化學品船、液化氣船運輸企業(yè)，2009年度報告顯示，其四大產(chǎn)品板塊中只有化工品運輸和液化氣運輸?shù)臓I業(yè)收入是同比下降的，分別減少6.32%、26.78%。
根據(jù)交通運輸部的公告，現(xiàn)在至今年年底之前，將暫停批準新增國內(nèi)沿海省際化學品、液化氣船舶運力，除了經(jīng)營者將自有船舶退出國內(nèi)運輸市場申請運力更新（以船舶艘數(shù)為準）之外。
同時叫停的還有新的經(jīng)營者從事國內(nèi)沿海省際化學品船、液化氣船運輸?shù)膶徟ぷ鳎贿^已經(jīng)批準籌建并在有效期內(nèi)完成籌建、申請開業(yè)的除外。
此外，交通運輸部還表示，“將根據(jù)國內(nèi)沿海化學品、液化氣運輸市場運力運量供求關(guān)系，進一步研究并完善宏觀調(diào)控政策，確定2011年的宏觀調(diào)控措施。”
文件顯示，此番宏觀調(diào)控的初衷是為了促進國內(nèi)水路運輸發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，優(yōu)化運輸組織結(jié)構(gòu)，提高行業(yè)整體發(fā)展水平，保障運輸安全，保護水域環(huán)境。不過記者多方采訪了解到，更重要的原因是我國目前的化學品船、液化氣船已經(jīng)出現(xiàn)了嚴重的運力過剩。
運力過剩
以液化氣船為例，“目前我國液化氣的年水運量約350萬噸，而液化氣船的運力已經(jīng)達到了500多萬噸，也就是說，有100多萬噸的運力過剩。”中國船東協(xié)會液化氣運輸專業(yè)委員會秘書長尹海告訴，這是他們經(jīng)過多次調(diào)研分析得出的結(jié)論，盡管經(jīng)營企業(yè)可能沒有深刻感知。
通常液化氣經(jīng)銷商為了保證運輸及時，與船東之間簽訂的是期租協(xié)議，時間至少一年，而鑒于液化氣的市場化程度高、市場波動大，貨主即液化氣經(jīng)銷商常采用“以豐補歉”的經(jīng)營手法。如是，則表面上每條船都有貨主要，都在走，但實際上經(jīng)營效率已經(jīng)下降十分厲害，船舶的運輸潛力并沒有完全發(fā)揮出來。以等港為例，原來液化氣船可以當天靠港裝貨，但現(xiàn)在等待時間則大幅延長至兩三天，甚至長達半個月。
關(guān)于化學品船，尚未見到最新的官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)。臺州市萬舟海運有限公司總經(jīng)理夏國良接受本報采訪時表示，化學品船出現(xiàn)運力過剩，除了國家近幾年批準的公司和運力較多外，還因為去年政府為了刺激內(nèi)需，允許一部分跑遠洋航線的船舶跑國內(nèi)沿海運輸，“據(jù)我所知，國內(nèi)沿海運輸市場因此新增超過五六條上萬噸級的船。”
行業(yè)估計，國內(nèi)50多家有資質(zhì)的化學品船運輸企業(yè)，加起來運力肯定超過200條，而且在國內(nèi)外市場均呈現(xiàn)運力過剩的局面。
近三四年來，國內(nèi)液化氣每年的水運量在300萬到350萬噸之間，增幅不大，而國內(nèi)每年報廢的都是小船，艙容量在1000立方米左右，但新增的都是大船，艙容量在3700到5000立方米之間。大體上，液化氣船的增量已經(jīng)遠遠超過液化氣運輸需求的增量。
盼政策扶持
“現(xiàn)在船東和貨主之間尚能達到基本平衡，一旦液化氣市場銷售或者貨源流向有改變，則可能加劇現(xiàn)有的供需矛盾。”尹海表示，不論從現(xiàn)狀還是未來預期看，交通部的調(diào)控措施是非常及時而且有必要的。
他預期，隨著國家在惠州、欽州和福建等地新建石油煉廠，全國液化氣最大的消費地華南地區(qū)的自給能力將越來越強，甚至影響到以往的“北氣南運”格局，液化氣船將再次呈現(xiàn)運力相對過剩。
我國液化氣供應(yīng)，除了國內(nèi)市場，還有每年幾百萬噸的進口市場。但這塊市場長期被國外船舶把持。尹海希望，政府能在調(diào)控液化氣船運力的同時，出臺政策扶持企業(yè)走出去，搶占進口市場，和另一塊輸送給港澳和東南亞地區(qū)的液化氣市場，后者通常走“進口轉(zhuǎn)出口”的線路。
而一家擁有十多條化學品船的船務(wù)公司海務(wù)主管則希望，政府能在船員技能、設(shè)備標準、安全管理等方面加強監(jiān)管，打擊行業(yè)低價惡性競爭。他介紹，雖然運價與前幾年相比沒有明顯下降，但船舶數(shù)量越來越多，船多貨少，船員工資又翻了一倍、燃油價格也大幅上漲，公司的利潤空間已經(jīng)被壓縮殆盡，“目前只能做到微利或者保本。”
可以佐證的是，長航油運是國內(nèi)領(lǐng)先的化學品船、液化氣船運輸企業(yè)，2009年度報告顯示，其四大產(chǎn)品板塊中只有化工品運輸和液化氣運輸?shù)臓I業(yè)收入是同比下降的，分別減少6.32%、26.78%。
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（苒兒）