美國環保署(EPA)在新公布的管理規定中要求乘用車在2016年前達到平均每加侖燃油行駛35.5英里。
提高燃油經濟最廉價的方法是減輕車重，只要有可能減重的地方都不能放過，因此汽車制造商迫切需要新的設計構想和新型材料。
美國能源部輕型材料計劃的現場技術經理PhilSklad說：“只要到汽車制造商的工程辦事處走一趟，就會發現他們希望盡可能減輕所有東西的重量—比如杯架。”
EPA在2009年9月15日正式公布的新規定將在2012年逐步實施，到2020年將取代早先國會要求的每加侖35英里標準。美政府現已按慣例對新規定展開討論，預期將在今年晚些時候正式通過。
在美國塑料工程師學會于2009年9月15日在密歇根州Troy舉行的汽車復合材料會議及展覽上，Sklad和汽車制造商與汽車業觀察家們一起就減重問題做了探討。咨詢集團CSMWorldwide公司的北美汽車預測總監MikeJackson說，雖然企業平均燃油經濟性標準在對于不斷發展的混動車和插入式電動車市場的討論中成為了重點，但今后消費者仍希望有各類車輛可供選擇，包括大排量和小排量汽車。
福特汽車公司研究實驗室的制造研究部的技術專員兼經理JimdeVries說：“F-150［皮卡］這樣的大排量車仍將有市場。我們知道可以借小排量汽車達到燃油經濟標準，但卡車完全是另一碼事。”
新規定未將汽車和卡車區別對待，而在現行規定中，汽車的燃油經濟標準是每加侖27.5英里，卡車為每加侖22.5英里。新規定則以統一的燃油經濟標準取而代之。
deVries說，總部位于美國密歇根州Dearborn的福特汽車公司和其他汽車制造商仍將根據消費者的需求生產各類汽車，同時也要設法在提高燃油經濟性的同時不降低汽車原有的性能，或是將成本控制在可接受的范圍內。為達到這些目標，汽車制造商們將從采用新材料和改善傳動系兩方面同時著手。
但是，減重風潮不會自發地給傳統型復合材料讓出道路。
deVries說：“5、6年前，諸如［片狀模壓料］之類的復合材料在減重和成本上都能與鋼材相抗衡。但現在鋼材已不是我們的標準對手了。現在的競爭對手是類似鋁和鎂的其他輕型材料。”
Sklad說，鋼材仍將占據一定的比例，但目前最受青睞的塑料類選擇是碳素纖維，因為其具備最大的減重潛力。同時，碳素纖維也是原料和加工上成本最高的新材料之一。
總部位于底特律的通用汽車公司在其CorvetteZR1車型上采用了碳素纖維，但價格保持在106000美元，使這一材料更具經濟性，Corvette和凱迪拉克XLR跑車的首席工程師TadgeJuechter介紹說。
Juechter說：“減重方案必須經濟可行。你必須設法降低材料的生產成本。”他指出，要降低碳素纖維的成本，很大程度上將取決于加工方法的效率。汽車制造商們還敦促供應商在車身鑲板以外尋找適用復合材料的其他潛在市場。deVries說道，如果可用復合材料取代鋼材的話，結構件對減重的貢獻甚至將更大。
Sklad說，內含較輕的天然復合料、而不是玻璃的復合材料也正在日益引起關注。