石化
低碳燃料標準制定全面啟動兩項國家標準有望于8月前完成，并上報國家標準委員會
財政部等部委日前聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點的工作。根據通知精神，插電式混合動力車和純電動車能夠得到補貼。這意味著新能源汽車“上路”已為期不遠。但同時，純電動汽車是否“低碳”的爭論也成為此輪新能源汽車熱議的焦點之一。
電動車是否“低碳”有爭議 要進行生命周期評價
究其原因，盡管純電動汽車在行駛過程中幾乎是零排放、零污染，但目前我國的電力供應結構卻是失衡的。截至2009年底，我國火電總裝機容量占全國發電總裝機容量的比重為74.6%，水電、核電等清潔能源發電裝機比重僅占25.4%。因此，許多業界人士認為，如果電動汽車的電能主要源于火電的話，就沒有達到減排的效果。工信部副部長苗圩日前也坦言：“目前我國的發電方式是否能促進新能源汽車減排，現在賬還沒有算好”。
能源與交通創新中心低碳交通項目官員康利平進一步解釋：“‘電’已作為一種新型燃料引入到汽車能源系統中，它與傳統汽柴油相比是否更低碳，不能僅考慮車輛排放，而應從燃料生命周期的角度全面考慮。其中，發電原料、發電技術、輸送距離、充電模式都將影響‘電燃料’的碳強度，即使電動汽車在行駛中幾乎為零排放、零污染，但綜合燃料上游生產及下游應用，電動汽車的減排效果并不盡相同。因此，‘電’作為一種車用燃料不能簡單歸類為低碳燃料。”但是，電動汽車將溫室氣體排放從移動源轉化為固定源，隨著未來溫室氣體捕獲技術的應用、可再生電力比例的提高、電動汽車技術和應用模式的不斷成熟，未來溫室氣體排放也將不斷減少。
低碳燃料一般指與傳統化石燃料（如柴油、汽油、航空煤油）相比，單位能量能源具有更低的碳強度（或者說溫室氣體排放強度），這種比較是建立在燃料生命周期評價的基礎上。也就是說，燃料的碳強度應從能源原料的獲取開始計算，包括開采（種植）、生產、運輸以及最后汽車發動機燃燒，整個過程的溫室氣體排放都應包括在燃料碳度內，并不是只考慮汽車發動機的燃燒排放。而且，溫室氣體的排放可能因其中任何環節的改變而產生較大的變化，同一種燃料的碳強度是可以通過工藝改進、技術創新來降低的。從國內外研究成果來看，廢棄油生物柴油、纖維素乙醇、可再生電力等具有更低的碳強度和減排潛力，被認為是低碳燃料。
兩項“低碳燃料”國標草稿 預計8月前報批
那么，我國應如何實現交通燃料的低碳化呢？中國標準化研究院資源與環境標準化研究所的陳亮博士指出：“要摸清家底，開展交通燃料生命周期溫室氣體排放評價，首先要具備一套標準的評價方法學。”據悉，由中國標準化研究院、能源與交通創新中心、中糧集團等七家單位共同研究起草的兩項“低碳燃料”國家標準。
其中，《交通燃料生命周期溫室氣體排放評價 原則和要求》已經完成了廣泛征求意見稿并在廣泛征求意見中；《交通燃料生命周期溫室氣體排放 報告與審核》處于標準起草階段，有望于7月初完成標準征求意見稿。兩項“低碳燃料”國家標準草稿計劃于8月前報批國家標準化委員會。這兩項國家標準不僅可以幫助企業評價交通燃料生命周期溫室氣體排放，也可以幫助各級政府決策部門根據評價結果制定相關的政策法規。
國家發改委相關人士表示，低碳燃料的研究工作能從定量角度對如何降低碳排放做了有益的探索，提出了思路。同時，還可以用科學的方法對當前的一些熱點作出判斷，不能說開發的產品是低碳的，就認定整個產業鏈就是低碳的。
根據我國能源現狀 推動發展“低碳燃料”
交通運輸業是能源消耗最大的行業之一。其石油消耗總量占全社會石油消耗總量的30%以上，而且這一比重還在逐年增加。同時，交通運輸業還是碳排放的“大戶”。隨著我國汽車保有量的持續增加，未來交通運輸業對燃料的需求將越來越多，傳統化石能源、電力、煤基合成油、燃料乙醇、生物柴油等各種燃料勢必將在市場上共存。因此，面對“到2020年實現單位GDP排放減少40%—45%”的國際承諾，加快制定低碳燃料標準與政策，鼓勵低碳燃料的研究和開發顯得愈加重要。
據了解，低碳燃料的概念已在世界許多國家中達成共識。為了支持低碳燃料的發展，一些國家和地區制定了相關標準和優惠政策鼓勵低碳燃料發展，并制定了目標。例如，英國《可再生燃料法規（RTFO）》最早提出了所售化石燃料都應達到一定的生物燃料配售要求，并對配售的生物燃料進行生命周期溫室氣體排放及可持續標準報告。美國加州低碳燃料標準政策（CA—LCFS）主旨在于減少燃料供應碳強度，其中電氣化燃料、生物燃料、氫燃料等“低碳燃料”都被鼓勵發展。
由于平均燃料碳強度與燃料種類和來源、燃料生產技術、燃料結構等關系密切，再加上其他國家一些替代能源技術并不一定能在我國推廣使用，國內替代燃油的技術標準尚不統一等因素，因此，我國不能直接效仿國外低碳燃料的發展模式，需要制定適合國情的“低碳燃料標準與政策”。目前“低碳燃料標準與政策”項目主要選擇廣西木薯乙醇、黑龍江玉米乙醇、廈門廢棄油生物柴油、山西煤基甲醇、內蒙古煤直接液化油等五條主要樣品燃料鏈進行分析，并取得相關進展。
國家發改委相關人士建議，燃料生命周期評價及低碳燃料項目的開展應該更加貼近企業和市場的需求，同時，各方也應加快研究的進程，盡快體現成果。
財政部等部委日前聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點的工作。根據通知精神，插電式混合動力車和純電動車能夠得到補貼。這意味著新能源汽車“上路”已為期不遠。但同時，純電動汽車是否“低碳”的爭論也成為此輪新能源汽車熱議的焦點之一。
電動車是否“低碳”有爭議 要進行生命周期評價
究其原因，盡管純電動汽車在行駛過程中幾乎是零排放、零污染，但目前我國的電力供應結構卻是失衡的。截至2009年底，我國火電總裝機容量占全國發電總裝機容量的比重為74.6%，水電、核電等清潔能源發電裝機比重僅占25.4%。因此，許多業界人士認為，如果電動汽車的電能主要源于火電的話，就沒有達到減排的效果。工信部副部長苗圩日前也坦言：“目前我國的發電方式是否能促進新能源汽車減排，現在賬還沒有算好”。
能源與交通創新中心低碳交通項目官員康利平進一步解釋：“‘電’已作為一種新型燃料引入到汽車能源系統中，它與傳統汽柴油相比是否更低碳，不能僅考慮車輛排放，而應從燃料生命周期的角度全面考慮。其中，發電原料、發電技術、輸送距離、充電模式都將影響‘電燃料’的碳強度，即使電動汽車在行駛中幾乎為零排放、零污染，但綜合燃料上游生產及下游應用，電動汽車的減排效果并不盡相同。因此，‘電’作為一種車用燃料不能簡單歸類為低碳燃料。”但是，電動汽車將溫室氣體排放從移動源轉化為固定源，隨著未來溫室氣體捕獲技術的應用、可再生電力比例的提高、電動汽車技術和應用模式的不斷成熟，未來溫室氣體排放也將不斷減少。
低碳燃料一般指與傳統化石燃料（如柴油、汽油、航空煤油）相比，單位能量能源具有更低的碳強度（或者說溫室氣體排放強度），這種比較是建立在燃料生命周期評價的基礎上。也就是說，燃料的碳強度應從能源原料的獲取開始計算，包括開采（種植）、生產、運輸以及最后汽車發動機燃燒，整個過程的溫室氣體排放都應包括在燃料碳度內，并不是只考慮汽車發動機的燃燒排放。而且，溫室氣體的排放可能因其中任何環節的改變而產生較大的變化，同一種燃料的碳強度是可以通過工藝改進、技術創新來降低的。從國內外研究成果來看，廢棄油生物柴油、纖維素乙醇、可再生電力等具有更低的碳強度和減排潛力，被認為是低碳燃料。
兩項“低碳燃料”國標草稿 預計8月前報批
那么，我國應如何實現交通燃料的低碳化呢？中國標準化研究院資源與環境標準化研究所的陳亮博士指出：“要摸清家底，開展交通燃料生命周期溫室氣體排放評價，首先要具備一套標準的評價方法學。”據悉，由中國標準化研究院、能源與交通創新中心、中糧集團等七家單位共同研究起草的兩項“低碳燃料”國家標準。
其中，《交通燃料生命周期溫室氣體排放評價 原則和要求》已經完成了廣泛征求意見稿并在廣泛征求意見中；《交通燃料生命周期溫室氣體排放 報告與審核》處于標準起草階段，有望于7月初完成標準征求意見稿。兩項“低碳燃料”國家標準草稿計劃于8月前報批國家標準化委員會。這兩項國家標準不僅可以幫助企業評價交通燃料生命周期溫室氣體排放，也可以幫助各級政府決策部門根據評價結果制定相關的政策法規。
國家發改委相關人士表示，低碳燃料的研究工作能從定量角度對如何降低碳排放做了有益的探索，提出了思路。同時，還可以用科學的方法對當前的一些熱點作出判斷，不能說開發的產品是低碳的，就認定整個產業鏈就是低碳的。
根據我國能源現狀 推動發展“低碳燃料”
交通運輸業是能源消耗最大的行業之一。其石油消耗總量占全社會石油消耗總量的30%以上，而且這一比重還在逐年增加。同時，交通運輸業還是碳排放的“大戶”。隨著我國汽車保有量的持續增加，未來交通運輸業對燃料的需求將越來越多，傳統化石能源、電力、煤基合成油、燃料乙醇、生物柴油等各種燃料勢必將在市場上共存。因此，面對“到2020年實現單位GDP排放減少40%—45%”的國際承諾，加快制定低碳燃料標準與政策，鼓勵低碳燃料的研究和開發顯得愈加重要。
據了解，低碳燃料的概念已在世界許多國家中達成共識。為了支持低碳燃料的發展，一些國家和地區制定了相關標準和優惠政策鼓勵低碳燃料發展，并制定了目標。例如，英國《可再生燃料法規（RTFO）》最早提出了所售化石燃料都應達到一定的生物燃料配售要求，并對配售的生物燃料進行生命周期溫室氣體排放及可持續標準報告。美國加州低碳燃料標準政策（CA—LCFS）主旨在于減少燃料供應碳強度，其中電氣化燃料、生物燃料、氫燃料等“低碳燃料”都被鼓勵發展。
由于平均燃料碳強度與燃料種類和來源、燃料生產技術、燃料結構等關系密切，再加上其他國家一些替代能源技術并不一定能在我國推廣使用，國內替代燃油的技術標準尚不統一等因素，因此，我國不能直接效仿國外低碳燃料的發展模式，需要制定適合國情的“低碳燃料標準與政策”。目前“低碳燃料標準與政策”項目主要選擇廣西木薯乙醇、黑龍江玉米乙醇、廈門廢棄油生物柴油、山西煤基甲醇、內蒙古煤直接液化油等五條主要樣品燃料鏈進行分析，并取得相關進展。
國家發改委相關人士建議，燃料生命周期評價及低碳燃料項目的開展應該更加貼近企業和市場的需求，同時，各方也應加快研究的進程，盡快體現成果。
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（苒兒）