涂料與油墨
新涂裝材料的應用是涂裝技術進步的先導，在不斷滿足涂層性能要求的前提下，始終以應用可減少公害、降低涂裝成本的材料為主要發展目標。
由生物可降解性活性劑配制的脫脂劑、無鎳磷化液、無亞硝酸鹽磷化液、無鉻鈍化劑、低溫脫脂劑（處理溫度43℃）、性能與常規相同的低溫（35℃）少渣（比常規低10%～30%）磷化液、無鉛無錫陰極電泳涂料及低溫固化（160℃10min）、低加熱減量（4%以下）、低VOC揮發量(0.4%～0.8%)型陰極電泳涂料在歐美及日本已經推廣應用多年。在北美和歐洲，可替代傳統中涂的二次電泳涂料已經開始應用。
在歐洲，有些汽車公司已經在近幾年新建涂裝線上全部采用水性涂料，VOC排放量已低于法規要求的35g/m2（德國TA-Luft，1995年）。從20世紀90年代開始，所有新建涂裝線底漆全部采用了電泳底漆或粉末涂料，中涂采用水性涂料或高固體分材料，面漆采用水性底色加高固體分清漆。目前，粉末清漆已經開始應用于轎車的車身涂裝。繼粉末罩光漆工業化應用后，粉末金屬底色也已經商業化。在北美，粉末中涂已經工業化應用多年，同時水性面漆底色近幾年普及得非常快，高固體分中涂和面漆應用也相當普遍。歐美的紫外光（UV）固化涂料在汽車涂裝中的應用技術已經接近成熟。日本也在積極開發和推廣水性涂料、高固體分及超高固體分罩光漆。
隨著全球環境的不斷惡化，我們必須大幅度提高汽車涂層的耐酸雨性能和抗擦傷性能。近幾年來，減小車身內外表面電泳底漆膜厚差的高泳透力、低顏料分的電泳涂料、耐酸雨和抗擦傷面漆、多色中涂和采用粘度控制技術涂料等得到普遍應用。我國幾大汽車公司在漆前處理材料和電泳漆的應用方面與國際水平相差不大，但由于應用水性中涂和水性面漆必須使用專用設備，因此提高了涂裝成本。盡管國外獨資及合資企業具備在國內生產水性中涂和水性面漆的能力，但汽車涂裝中涂和面漆仍采用傳統的中低固體分溶劑型涂料，涂裝VOC排放遠落后于歐洲。
由生物可降解性活性劑配制的脫脂劑、無鎳磷化液、無亞硝酸鹽磷化液、無鉻鈍化劑、低溫脫脂劑（處理溫度43℃）、性能與常規相同的低溫（35℃）少渣（比常規低10%～30%）磷化液、無鉛無錫陰極電泳涂料及低溫固化（160℃10min）、低加熱減量（4%以下）、低VOC揮發量(0.4%～0.8%)型陰極電泳涂料在歐美及日本已經推廣應用多年。在北美和歐洲，可替代傳統中涂的二次電泳涂料已經開始應用。
在歐洲，有些汽車公司已經在近幾年新建涂裝線上全部采用水性涂料，VOC排放量已低于法規要求的35g/m2（德國TA-Luft，1995年）。從20世紀90年代開始，所有新建涂裝線底漆全部采用了電泳底漆或粉末涂料，中涂采用水性涂料或高固體分材料，面漆采用水性底色加高固體分清漆。目前，粉末清漆已經開始應用于轎車的車身涂裝。繼粉末罩光漆工業化應用后，粉末金屬底色也已經商業化。在北美，粉末中涂已經工業化應用多年，同時水性面漆底色近幾年普及得非常快，高固體分中涂和面漆應用也相當普遍。歐美的紫外光（UV）固化涂料在汽車涂裝中的應用技術已經接近成熟。日本也在積極開發和推廣水性涂料、高固體分及超高固體分罩光漆。
隨著全球環境的不斷惡化，我們必須大幅度提高汽車涂層的耐酸雨性能和抗擦傷性能。近幾年來，減小車身內外表面電泳底漆膜厚差的高泳透力、低顏料分的電泳涂料、耐酸雨和抗擦傷面漆、多色中涂和采用粘度控制技術涂料等得到普遍應用。我國幾大汽車公司在漆前處理材料和電泳漆的應用方面與國際水平相差不大，但由于應用水性中涂和水性面漆必須使用專用設備，因此提高了涂裝成本。盡管國外獨資及合資企業具備在國內生產水性中涂和水性面漆的能力，但汽車涂裝中涂和面漆仍采用傳統的中低固體分溶劑型涂料，涂裝VOC排放遠落后于歐洲。
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（藍劍）