塑料復合材料的轉變。新飛機所用材料按體積計算，復合材料占到80%。按重量計算則為：50%復合物料，20%鋁，10%鋼，和20%的其他材料。
一般來說，航空航天工業開發出來的先進材料可以向其他工業推廣。如二戰時期為飛機開發的玻璃纖維復合材料，已在游艇和風能葉片行業占據主流。纖維復合材料強度與鋼相當，比重只是1.5~2.0克/立方厘米，但是僅在F1方程式賽車和高端跑車上得到應用，在普通轎車上并沒有成為主要材料。復合材料在汽車工業沒有大規模應用的主要原因是，大規模生產技術路徑沒有完全打通。受幾個關鍵技術瓶頸制約，生產效率低，成本高，無法實現汽車工業必須的高效率大規模生產。雖然歷史上進行了多次嘗試，都沒有成功。
美國總統奧巴馬宣布新的轎車燃油效率標準：到2025年新車型要求每百公里燃油減少50%，達到每百公里燃油4.3升。此前，能源基金會高級副主席、中國可持續能源項目總裁林江在接受《科學時報》記者采訪時表示，美國車輛新標準的出臺將促使百億美元的投資流向能效技術研發領域，將推動汽電混合動力技術與輕型材料的研究和商業化。
因為節能減排迫切要求，歐洲和日本各大車廠均選擇開始了新一輪應用碳纖維等高強纖維復合材料的努力。采用復合材料可使汽車車身減重40%。復合材料還能提高抗撞性能和安全性。要想取得成功，必須取得技術突破。德國寶馬電動汽車i3和其他車廠的碳纖維車身多是采用樹脂轉移模塑成形技術(RTM)。
RTM主要原理是在模具的腔中鋪放纖維預制體，將樹脂液體注入模腔，樹脂浸注纖維預制體后固化成固體，脫模獲得構件。這個RTM流程的效率主要取決于樹脂的固化時間和纖維預制體的鋪層效率兩個制約因素。以前，樹脂的固化時間至少需要30分鐘，而生產汽車要求幾分鐘甚至一分鐘制成一個構件。美國陶氏近期為汽車工業開發出了2分鐘固化的樹脂，突破了樹脂固化時間的瓶頸。
要使用長纖維做結構材料，通常由紗線做成纖維片,疊層纖維片到一定厚度得到纖維體。由于自動化機械操作纖維片材難度較大，只有要求很高的飛機和形狀比較規則構件才能夠采用昂貴的自動化鋪層設備。纖維疊層多采用手工，效率低，成本高。這是大規模生產的一個主要障礙。寶馬等各大汽車公司都還沒有解決，所以寶馬的i3汽車售價要4萬歐元左右，屬于高檔汽車。
無錫安飛纖維材料公司韓楠林博士發明的韓氏三維織物和自動化纖維疊層機，可以實現纖維疊層自動化，取代手工疊層。一個纖維預制體在90秒內就可以自動化完成，提高生產效率數倍，降低生產成本50%以上。這為復合材料在汽車這種大規模生產行業的應用打通了技術路線，也為世界建造波音787的下一代三維復合材料飛機提供了新的技術基礎。
突破了大規模生產的技術后，復合材料的成本在汽車上應用就不是問題。復合材料的模具費用低，只是金屬沖壓模具的幾分之一。另外，對復合材料回收利用可以借鑒輪胎，因為有巨大的市場需求，在山東、江蘇和浙江呈現遍地開花之勢的低速電動汽車售價3萬元左右。這種電動汽車也能承受成本在1萬元左右的玻璃纖維復合材料制作的車身和底盤。玻璃纖維復合材料也是在裝甲車上使用的防彈裝甲材料。而新型的韓氏三維復合材料能夠提高抗沖擊強度50%~100%;因而可以顯著提高低速電動汽車的技術水平和安全性，引領世界車用復合材料的新變革。
突破了制約瓶頸后，飛機用的復合材料在汽車工業大規模應用的通道也就敞開了。預計到2025年，世界上多數新轎車的車身和底盤主結構都會使用纖維復合材料。
正如中科院院長白春禮所言：“誰能提前判斷科技革命發生的領域，進行前瞻和重點部署，就有可能在新一輪競爭當中搶占先機。”車身材料的革命會顛覆現在汽車生產的沖壓、焊接工藝。新建的電動汽車廠，如果在沖壓和焊接上還是按傳統汽車廠那樣投入巨資，可能會走彎路。
國家新材料產業發展戰略咨詢委員會副主任、碳纖維及復合材料產業技術創新聯盟副理事長李克建研究員說，纖維增強復合材料是當今世界發展熱點之一，目前阻礙其快速發展的“攔路虎”是高成本。李克建評論說：“韓楠林博士有股"瘋勁"，他在降低成本方面作著不懈的努力。我賞識他的"瘋勁"，這就是科技創新的沖動，難能可貴。”
雖然安飛纖維材料公司突破了復合材料大規模自動化生產的一個關鍵技術瓶頸，但是要引領和推動世界汽車車身材料革命的前景并不樂觀。目前國家科技研發經費呈現“啞鈴”型戰略布局：央企和大型企業獲國家支持巨額研發經費，這是“啞鈴”的一頭。而“啞鈴”的另一端是科研院所和大學，獲得經費渠道眾多，一般的人也是“經費基本不缺”。“啞鈴”中間的細桿是以技術突破發明創新進行創業，從事將科研成果轉化為生產力的小企業。