橡膠
今年"315"晚會上，關于國內最大輪胎供應商錦湖輪胎違規大量使用反煉膠，從而可能引發安全事故的報道引起了社會的廣泛關注，"反煉膠"這個輪胎生產行業內的專業名詞一夜之間成為了熱點詞匯，甚至有人將"反煉膠"與低質、偽劣直接劃上了等號。
煉膠是輪胎生產中的一個重要工序，即將橡膠、炭黑、硫化劑、促進劑、防老劑等原料混在一起，在煉膠機里進行煉制，成為混煉膠，進行質量檢驗后，用于下面的生產工序。沒有通過質量檢驗的混煉膠，作為原料按規定的比例摻到下一次煉膠中。其中，這些初次質檢不合格的混煉膠，就是新聞的"主角"返煉膠。考慮到輪胎的耐磨性和密閉性，各個廠商對于生產過程中反煉膠的添加比例都有嚴格的作業標準，比如錦湖的標準是胎面與胎側比例是3：1，氣密層則是6：1。錦湖之錯，并不在于使用反煉膠，而是忽略安全性，違反作業標準大量使用。與此相反，反煉膠的使用，一方面可以提高橡膠的利用率，降低生產成本。另一方面，此舉也可以節約資源，為節能減排做出貢獻。
橡膠是重要的工業原材料，大約70%左右的產量都用于輪胎生產。我國是世界第一橡膠消費大國，天然橡膠需求量約占全球的26%左右，我國的自給能力僅占需求的28-30%。由于受到地理位置所限，我國適宜種植天然橡膠的地區僅限于海南、云南以及廣西和廣東的一部分地區，可用于擴大種植面積的區域有限，而需求量卻成逐年擴大的態勢。國內供需的巨大缺口，使得我國橡膠下游工業對于海外市場具有高度的依賴性，成本風險難以控制。自去年9月底開始，天然橡膠價格大幅上漲，國內輪胎生產企業不堪重負，2011年12月，我國輪胎行業虧損面高達50%。
而提高廢舊橡膠制品的利用率，正是解決我國輪胎產業受制于他人的有效之道。
除了在輪胎制品生產過程中加入反煉膠，橡膠再利用的另外一個重要途徑就是廢舊輪胎翻新。所謂輪胎翻新就是將已經磨損或其他原因損壞失去使用性能的輪胎，經翻修加工使之重新具有使用性能的加工過程。一般說來翻新一條新輪胎所需的石油消耗量只占生產新胎的三分之一，消耗天然橡膠的二分之一。而一條合格的翻新胎的使用壽命卻能達到新胎的80%以上，部分工藝先進的產品可以與新胎相差無幾。目前，翻新生產已經是各國處理廢舊輪胎的主要方法，不僅僅可以節約成本，更是有利于環境保護，具有積極的經濟效益與社會效益。
該項技術最早誕生于美國，伴隨著汽車生產、輪胎制造業的產生，相繼出現。1940年美國翻新輪胎的產量已達到500萬條。第二次世界大戰期間，由于橡膠原料的短缺，輪胎翻新產業進一步得到了發展。 1978年世界翻胎總產量在8000萬條以上。1970~1974年美國翻胎產量比較穩定每年在4500~4700萬條之間。德國（原西德）1971年的翻胎產量為1100萬條。發達國家的輪胎特別是商用載重車輪胎的翻新比例極高，歐盟與美國的翻新率都在15-20%以上，部分國家出臺輪胎管理辦法，規定一條輪胎要反復使用5-6次，直到沒有翻新價值才實行報廢。目前，普利司通等跨國巨頭都將翻新輪胎作為其業務發展的重點，還涌現出了一批專門從事翻新輪胎和相關設備的廠商，比如意大利的馬輪固力(Marangoni)集團和喜瑪集團（CIMA）。
我國輪胎翻新產業起步較晚。于60年代開始自主研發相關技術設備，其后發展進程相對較慢。直到改革開放的90年代以后，隨著大批外資企業進入國內，進行合資建廠，我國輪胎翻新產業才有了長足的發展，但是，據2010年上半年數據顯示，僅為7%的輪胎翻新率仍然遠遠低于發達國家水平。發展再制造業是我國"十二五"期間資源戰略的重要組成部分，2010年我國汽車產銷量分別突破1800萬輛，分別達到1826.47萬和1806.19萬，巨大的需求使得輪胎翻新有望領跑我國再制造業。國家工業和信息化產業部也于今年初發布了《廢舊輪胎綜合利用指導意見》，提出到2015年，國內舊輪胎翻新水平有較大提高，載重輪胎翻新率提高到25%，巨型工程輪胎翻新率提高到30%，轎車輪胎翻新實現零的突破。
再制造業由于其原材料和生產技術的特殊性，更需要相關部門充分發揮其引導和監管職能，制定詳細而完善的產業政策，規范市場秩序，只有這樣，才能保證輪胎產業有序、健康的發展。首先，廢舊輪胎來源復雜、個體狀況差異大，如果處理不當將對自然環境造成更大的破壞。第二，該產業涉及回收、儲存、運輸、翻新等多個環節，整個產業鏈企業眾多，規模小，技術良莠不齊，難以集約化生產，勞動生產率低下。最后，與輪胎生產和回收、運輸等上游環節相比，產業鏈中輪胎翻新企業的利潤率較低，民間資本進入意愿較低。國際上習慣做法是對企業采取減免稅收、補貼、同時通過立法規定翻新胎的使用等措施對翻胎行業加以支持。
總之，目前我國的橡膠再利用產業仍處于剛剛起步階段，總體發展水平依然不高，要達到"十二五"期間發展目標還有很長的路要走。同時，錦湖"輪胎門"事件只是我國廢舊橡膠再利用中出現的個別問題，我們不能因此就改變或者懷疑發展橡膠再利用的資源戰略，否則無異于"因噎廢食"。（中商流通生產力促進中心 鐵志海）
煉膠是輪胎生產中的一個重要工序，即將橡膠、炭黑、硫化劑、促進劑、防老劑等原料混在一起，在煉膠機里進行煉制，成為混煉膠，進行質量檢驗后，用于下面的生產工序。沒有通過質量檢驗的混煉膠，作為原料按規定的比例摻到下一次煉膠中。其中，這些初次質檢不合格的混煉膠，就是新聞的"主角"返煉膠。考慮到輪胎的耐磨性和密閉性，各個廠商對于生產過程中反煉膠的添加比例都有嚴格的作業標準，比如錦湖的標準是胎面與胎側比例是3：1，氣密層則是6：1。錦湖之錯，并不在于使用反煉膠，而是忽略安全性，違反作業標準大量使用。與此相反，反煉膠的使用，一方面可以提高橡膠的利用率，降低生產成本。另一方面，此舉也可以節約資源，為節能減排做出貢獻。
橡膠是重要的工業原材料，大約70%左右的產量都用于輪胎生產。我國是世界第一橡膠消費大國，天然橡膠需求量約占全球的26%左右，我國的自給能力僅占需求的28-30%。由于受到地理位置所限，我國適宜種植天然橡膠的地區僅限于海南、云南以及廣西和廣東的一部分地區，可用于擴大種植面積的區域有限，而需求量卻成逐年擴大的態勢。國內供需的巨大缺口，使得我國橡膠下游工業對于海外市場具有高度的依賴性，成本風險難以控制。自去年9月底開始，天然橡膠價格大幅上漲，國內輪胎生產企業不堪重負，2011年12月，我國輪胎行業虧損面高達50%。
而提高廢舊橡膠制品的利用率，正是解決我國輪胎產業受制于他人的有效之道。
除了在輪胎制品生產過程中加入反煉膠，橡膠再利用的另外一個重要途徑就是廢舊輪胎翻新。所謂輪胎翻新就是將已經磨損或其他原因損壞失去使用性能的輪胎，經翻修加工使之重新具有使用性能的加工過程。一般說來翻新一條新輪胎所需的石油消耗量只占生產新胎的三分之一，消耗天然橡膠的二分之一。而一條合格的翻新胎的使用壽命卻能達到新胎的80%以上，部分工藝先進的產品可以與新胎相差無幾。目前，翻新生產已經是各國處理廢舊輪胎的主要方法，不僅僅可以節約成本，更是有利于環境保護，具有積極的經濟效益與社會效益。
該項技術最早誕生于美國，伴隨著汽車生產、輪胎制造業的產生，相繼出現。1940年美國翻新輪胎的產量已達到500萬條。第二次世界大戰期間，由于橡膠原料的短缺，輪胎翻新產業進一步得到了發展。 1978年世界翻胎總產量在8000萬條以上。1970~1974年美國翻胎產量比較穩定每年在4500~4700萬條之間。德國（原西德）1971年的翻胎產量為1100萬條。發達國家的輪胎特別是商用載重車輪胎的翻新比例極高，歐盟與美國的翻新率都在15-20%以上，部分國家出臺輪胎管理辦法，規定一條輪胎要反復使用5-6次，直到沒有翻新價值才實行報廢。目前，普利司通等跨國巨頭都將翻新輪胎作為其業務發展的重點，還涌現出了一批專門從事翻新輪胎和相關設備的廠商，比如意大利的馬輪固力(Marangoni)集團和喜瑪集團（CIMA）。
我國輪胎翻新產業起步較晚。于60年代開始自主研發相關技術設備，其后發展進程相對較慢。直到改革開放的90年代以后，隨著大批外資企業進入國內，進行合資建廠，我國輪胎翻新產業才有了長足的發展，但是，據2010年上半年數據顯示，僅為7%的輪胎翻新率仍然遠遠低于發達國家水平。發展再制造業是我國"十二五"期間資源戰略的重要組成部分，2010年我國汽車產銷量分別突破1800萬輛，分別達到1826.47萬和1806.19萬，巨大的需求使得輪胎翻新有望領跑我國再制造業。國家工業和信息化產業部也于今年初發布了《廢舊輪胎綜合利用指導意見》，提出到2015年，國內舊輪胎翻新水平有較大提高，載重輪胎翻新率提高到25%，巨型工程輪胎翻新率提高到30%，轎車輪胎翻新實現零的突破。
再制造業由于其原材料和生產技術的特殊性，更需要相關部門充分發揮其引導和監管職能，制定詳細而完善的產業政策，規范市場秩序，只有這樣，才能保證輪胎產業有序、健康的發展。首先，廢舊輪胎來源復雜、個體狀況差異大，如果處理不當將對自然環境造成更大的破壞。第二，該產業涉及回收、儲存、運輸、翻新等多個環節，整個產業鏈企業眾多，規模小，技術良莠不齊，難以集約化生產，勞動生產率低下。最后，與輪胎生產和回收、運輸等上游環節相比，產業鏈中輪胎翻新企業的利潤率較低，民間資本進入意愿較低。國際上習慣做法是對企業采取減免稅收、補貼、同時通過立法規定翻新胎的使用等措施對翻胎行業加以支持。
總之，目前我國的橡膠再利用產業仍處于剛剛起步階段，總體發展水平依然不高，要達到"十二五"期間發展目標還有很長的路要走。同時，錦湖"輪胎門"事件只是我國廢舊橡膠再利用中出現的個別問題，我們不能因此就改變或者懷疑發展橡膠再利用的資源戰略，否則無異于"因噎廢食"。（中商流通生產力促進中心 鐵志海）
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（藍劍）