——應對霧霾之化工解決方案（下）
解決日益突出的車輛尾氣污染，如果說升級燃油標準是第一道關卡，尾氣催化劑技術解決方案就是把守最后一關的衛士。四川大學催化材料研究所所長陳耀強教授近日接受記者采訪時表示：機動車尾氣催化劑不按標準更換，導致了大量超標車的存在，這是國內汽車尾氣污染目前最突出的問題。在油品升級的同時，只要每輛車從新車到報廢都滿足出廠時的排放標準，將會在短期內減少80%的尾氣污染，空氣質量就會出現本質的好轉。
“道高一尺，魔高一丈”。機動車尾氣中有毒化學物質和PM顆粒物，是可以通過發動機性能的提高和安裝尾氣凈化催化劑裝置得到治理的。目前，凈化汽車尾氣的催化劑主要有密偶催化劑和三元催化劑。隨著全社會環保意識不斷增強，全球機動車尾氣解決方案進入了更高水平階段。
巴斯夫催化劑（上海）公司中國區商務總監陳海波告訴記者：“巴斯夫與汽車制造商緊密合作，不斷研發高性能、低成本的尾氣催化劑技術與解決方案。其中，DOC（柴油機氧化催化劑）技術能減少發動機對碳氫化合物、一氧化碳等的排放；CSF（柴油微粒過濾器，也稱DPF）技術可有效去除柴油廢氣中煙灰顆粒，包括直徑在0.1微米以下顆粒達90%以上；SCR（選擇性催化還原）技術用于柴油發動機，可減少發動機氮氧化合物的排放；TWC（三元催化劑）技術能顯著減少汽油發動機碳氫化合物、一氧化碳和氮氧化合物排放；巴斯夫專利的PremAir催化劑涂敷在汽車散熱器上，可使汽車在行駛過程中有效地將流過其散熱器表面的臭氧分解為氧氣——而臭氧和顆粒物正是城市霧霾的主要成分。該催化劑目前已應用于全球300多萬輛汽車，有超過10年的應用經驗，獲得了美國加州空氣資源委員會的認證。
中國的柴油轎車并不多，但柴油卡車、公交車和其他重型車的數量位居全球前列。陳海波提出，柴油車，特別是應用于城市公交的重型柴油車的排放，是機動車PM2.5治理的重點。數據顯示，一輛2.0升柴油發動機的顆粒物排放約是1.6升直噴汽油車的100倍。
“巴斯夫的DOC技術能使一氧化碳、氣態碳氫化合物和吸附在碳顆粒上未完全燃燒的油分子被催化劑氧化，可減少揮發性或可溶性的有機成分(SOF)多達90%，并幾乎完全消除柴油尾氣造成的異味；而CSF顆粒過濾器的應用是最有效解決柴油車PM排放的后處理技術。”陳海波表示。專家預計，未來幾年我國尾氣催化劑行業將以20%的速度增長，市場空間在年500億元左右。
四川大學陳耀強教授呼吁：“不能認為提高油品標準、使用高性能催化劑，尾氣排放就萬事大吉了。不按標準更換超過使用壽命的催化劑，也是尾氣嚴重超標的重要原因，這完全是制度缺失造成的生態災難。”據他介紹，與歐美地區相比，我國缺少對在用汽車尾氣污染管理的檢測/維護（I/M）制度。
陳教授提供的資料顯示，在整個機動車使用壽命中，按總行使里程80萬千米計算，新車所裝催化劑只能保證8萬千米的里程排放不超標；要讓其余70余萬千米的里程排放不超標，須靠更換催化劑和進行排放維護來保證。由于缺乏相應制度，我國從2003年在汽油車上推廣安裝催化劑起，到現在還未對催化劑進行有效更換，導致大量高污染物排放車輛的存在，這是造成目前霧霾天氣和PM2.5居高不下的主要原因。據上海市機動車船廢氣凈化委員會估計，超標車的比例在30%左右。
對此，陳耀強建議，參照國際通用做法，我國應建立完善治理機動車尾氣污染的法規政策，包括三方面的法規政策——排放法規、I/M制度和處罰制度，三者缺一不可。
“排放法規，國內已做得比較健全，如去年10月環保部公布了《關于加強機動車污染防治工作推進大氣PM2.5治理進程的指導意見》。當前的任務主要是建立I/M制度，I制度即對機動車排氣污染物定期進行檢測，保證超標后能迅速檢查出來；建立M制度，是為了及時更換已過期的催化劑，維修排放控制裝置，保證機動車從新車到報廢的全周期內始終滿足排放的標準。國內需要制定實施細則，希望有關部門組織專家結合國內外經驗，開展起草工作。此外，還需建立催化劑性能檢測技術、方法等規范，以及市場準入等配套法規，目的是保證I/M制度正常實施。”陳耀強說。