至此，我們所描述的是停滯在20世紀70年代的一個行業，它顯然與船用復合材料經過最近20年發展取得的許多進展不相稱。但請不必驚訝——它正在非常迅速的改變著。中國船艇制造商學習和嘗試新技術熱情和意愿可能是世界其它地區無法比擬的。許多船廠認識到他們目前的水平與必須要具備的國際競爭力之間存在著差距，因而他們正在迅速趕超。
例如，真空輔助成型工藝的使用，而目前大陸尚無排放規定來推動這一工藝的應用。根據已知的勞動力成本和進口真空薄膜和傳遞介質的成本，可見，真空輔助成型工藝目前還不是減少生產成本的一條途徑。但是，有些船廠已經認識到，真空輔助成型是一種能使技能相對不高的工人生產出高質量零部件的技術，并可在現場提供良好的工藝控制。因而，國際市場對這種技術的需求與日俱增。
位于Doumen的Cheoy Lee公司與High Modulus公司合作密切，多年來一直采用真空輔助成型工藝制造80~100英尺的半定制摩托艇。由于GRPGuru公司的Andre Coquet在培訓方面的投入和船廠自身專業技術和能力的發展，現在他們已采用真空輔助成型工藝制造船體、甲板和大多數內部構件。這表明其技術規范已朝著如何采用多軸向織物和開槽的PVC泡沫得到更好流動性的方向發展。由于船體的尺寸和必需的涂層，他們并不擔心纖維和芯材的印跡，而是通過一次作業進行整個層合結構的真空輔助成型。
沿襲這一新工藝技術的太陽鳥游艇制造有限公司，其方法稍有不同。該公司62英尺機動游艇的艇體表面先覆蓋兩層300 g/m2的短切纖維氈，接著手工鋪設三軸向縫編織物作為結構外層，然后灌注開槽的Airex C70 PVC泡沫芯材和雙軸向縫編織物內層。在甲板和艙壁中，整個層合結構是一次注塑成型的。
美國西雅圖Padden Creek Boatworks公司的Vic Duppenthaler先生花了兩年時間，來使這個老船廠獲得在美國市場競爭所必需的技術。他同意為High Modulus公司開發這些技術規范，它們以完整的工具包格式來提供，其中所有的增強材料和芯材都是預先切割好的，可以直接裝入模具中。
還有其它一些復合材料船艇制造領域的先進技術實例。在上海，紅雙喜游艇有限公司早已采用真空袋成型夾芯結構，并順利承擔建造了一批由Dubois設計的68英尺帆船，用于參加Clipper環球帆船賽；同樣在上海，Five Star Marine公司采用同樣的技術制造多艘用于斯堪的那維亞市場的客運機動艇；浙江杭州的飛鷹船艇有限公司是世界最大的碳纖維劃艇制造商之一，擁有350多名員工，工廠面積超過26000 m2。著名的澳大利亞船艇制造商McConaghy已經與香港Jinli Composites公司成立了一家合資企業，開始建造中國第一艘美洲杯（America's Cup）級游艇。
這些實例表明，雖然從總體來看，中國的船艇制造工業尚落后于當今的國際標準，但在許多方面已經取得了快速的技術進步，而且通過新的設計和適當的協助，它必將成為世界級的競爭對手。