復合材料用于民用飛機獲得減重及節省燃油已有幾十年，但飛機制造商僅在最近才開始將其用于主承力結構。波音787是首架在主承力構件，特別是在機翼及機身上大量采用復合材料的民用運輸機。盡管最近美國政府問責署的報告高度關注其可維修性，但已對這種材料在其服役期內的性能開展了大量研究。
更重要的是，盡管復合材料用于民用運輸機主承力結構是相當新的，但這種實踐活動在軍用運輸機上有很長歷史。二者的顯著不同在于軍用飛機及早期民用飛機上的應用比例遠低于當今的民用飛機。
Cytec公司工程材料部副總裁Chris Pederson談到：“復合材料用于民用飛機機翼和機身這些主承力結構，可滿足更高的要求。”他說：“這些結構的高生產率及關鍵性對質量提出了很高要求。還需要對材料與結構的加工工藝進行持續改進以降低成本并滿足生產率要求。”
Pederson談到，Cytec公司工程材料部供應了787的大量材料。該公司的碳纖維預浸料、熔滲樹脂、膠粘劑以及表面材料用于787的機翼及機身主承力結構，它還為飛機翼肋、襟翼、發動機整流罩以及內飾提供預浸料、膠粘劑以及表面材料。Cytec公司的環氧、酚醛、雙馬以及熱塑性技術已在該飛機上全面應用。
Pederson在與法蘭克福召開的AIRTEC2011會議一起召開的機翼供應會上發表的主題演講上說，大多數零件由手工制成，結構設計簡單，很少采用自動化制造。
“當時，復合材料用于次承力構件，如襟翼、升降舵、方向舵以及發動機整流罩。這些結構不是飛行關鍵結構。這些復合材料主要是由芳綸、標準模量的碳或玻璃纖維增強的未增韌環氧夾層結構。早期的樹脂不能提供足夠的損傷容限以將其用于民用飛機的主承力構件，如機翼及機身。”
后來，工業界集中開發更高性能的材料及更加自動化的制造工藝。在民用飛機主承力構件上，初期應用是1980年代中期將其用于A310、A330垂尾及A320平尾。1990年代中期將其用于波音777尾翼及地板梁。為將復合材料用于抗疲勞、抗腐蝕、輕量化機翼和機身等主承力結構奠定了基礎。
Pederson說：“目前，我們的工作重點放在復合材料的工業化及其應用上，更多地采用自動化制造工藝，并為材料開發出更多功能。”
“例如，復合材料的主要效益是更高的力學性能及減重。由于這些材料有可剪裁性，從而使其具有實現其他功能的可能性，如防雷擊。”這種多功能材料對于消除冗余材料、減重及降低成本具有潛力。
下一代航空航天復合材料是什么？Pederson說，目前著力開發材料及制造技術，包括碳纖維、先進織物、新的制造工藝、納米技術、自愈合材料以及結構健康監控。