如果我國政府給予同樣的補貼力度，中國的纖維素乙醇生產也能夠實現盈利——
我國生物能源技術起步晚
今年8月，丹麥因必肯公司向挪威國家石油公司交付了29噸纖維素乙醇。這是世界上第一次以噸為單位將纖維素乙醇添加到汽油中，標志著纖維素乙醇開始以一定規模從實驗室走向應用。
中投顧問能源行業研究員周修杰表示，雖然我國生物燃料產業發展起步較晚，技術水平與發達國家存在一定差距，但近年來這種差距正在縮小。“從世界范圍來看，纖維素乙醇尚未真正實現商業化生產。而今年中糧集團、中石化以及諾維信簽署協議，將在2011年合資建設以玉米秸稈為原料的萬噸規模纖維素乙醇示范工廠。”
在周修杰看來，在生物燃料發展政策、產業規劃方面，我國與生物能源技術發達國家還有不小的差距。“直到現在我國對糧食乙醇生產仍然有補貼，但確定了我國燃料乙醇‘非糧’發展路線后，對非糧乙醇生產卻沒有任何補貼。在生物燃料技術標準制定方面也進程緩慢。”據了解，美國對纖維素乙醇生產預定的補貼力度為每加侖1.01美元（約每升2元人民幣）。“如果我國政府給予同樣的補貼力度，中國的纖維素乙醇生產也能夠實現盈利。”周修杰說。
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我國新增煉油能力全部被新增汽車消耗
近日，國家發改委產業協調司司長陳斌指出，“十一五”規劃新增的1億噸左右煉油能力，幾乎全部被新增汽車消耗。
陳斌說，2009年我國汽車保有量達到6200萬輛，消耗了13480萬噸成品油，占全國汽柴油總產量的63.2％，比2008年消耗凈增加1600萬噸。其中：車用汽油消費量為6260萬噸，占汽油產量7192萬噸的87％，車用柴油消耗7220萬噸，占柴油產量14124萬噸的51％。我國高耗油車型比例過大，節能環保產品比例相對較小。乘用車單車平均油耗遠高于工業發達國家的水平。
他說，按照目前我國汽車市場的增長速度，每年新增汽車消耗的成品油相當于新建一個2000萬噸級煉油廠（新建一個2000萬噸煉油廠需要投資200多億元，建設周期4—5年）。2009年北京汽車保有量突破400萬輛，汽車尾氣排放占空氣中氣態污染物的50％。一年之中有約四分之一的天數為污染狀態。
陳斌表示，我國汽車產業發展充滿著希望，但也承受著增加能源供給、保持交通暢通和改善環境質量帶來的壓力。