而我國經過30年的努力，只掌握了性能較低的碳纖維航空復合材料制造工藝，其強度指標遠遠不如T800，無法用于飛機主件的材料供給，且制造成本也遠高于西方國家。
更讓人憂慮的是，為限制中國飛機工業的發展，目前西方國家在航空復合材料上還對我國實行嚴格禁運。
據我國一家飛機制造公司從事航空復合材料應用的一位資深專家介紹，目前我國從日本、美國拿到航空復合材料的技術非常難，這兩個國家對我們防范得很緊。而且我國現在要想買T800這樣高性能航空復合材料也非常困難，“即使西方國家出售給你，也要全程監督。”
在這種情況下，我國目前正在研制的自主品牌民用飛機的主部件都無法用航空復合材料來制造，用的還是金屬材料，這使得我國的自主品牌民用飛機市場競爭力遭到了極大的削弱。
如ARJ21飛機用的復合材料非常少，而其競爭對手日本的MAJ支線飛機由于大量采用了航空復合材料提高了其飛機的性能，對ARJ21的威脅非常大。
大型客機的市場問題同樣嚴峻。受材料的限制，我國大型客機C919航空復合材料應用比例最高可能不會超過20%，且只用于次承力件，而波音、空客目前已在主承力件使用航空復合材料。
尤其是波音公司，其波音737飛機的后繼型今后很可能會大量使用航空復合材料，使飛機更加輕便、經濟性更好。
可通過資本運作獲取應用技術
航空復合材料的研發技術國外是非常保密的，但是在應用技術上對我國相對來說還開放一些，我國可以通過資本運作、并購國外公司來獲取其先進技術。
鑒于航空復合材料對我國自主品牌民用飛機非同尋常的意義，國內很多航空工業專家都建議，我國應盡快多方面采取措施突破航空復合材料研制的困境。
具體而言，一是要繼續立足自主創新加快國內航空復合材料的研制進度。
航空復合材料的核心技術是絕不可能從西方國家買到的，我國應在現有的研制技術基礎上進一步匯集全國的力量，加快對航空復合材料關鍵技術的大規模攻關，盡力縮短與國外的差距。
二是可發揮我國在航空復合材料技術上的比較優勢換取國外先進技術。
我國在航空復合材料研制上也經過了多年的努力，雖然從整體來說研制能力遠不如西方國家，但是在一些具體的技術上還是取得了一些成就，有的還擁有較大的技術優勢。這樣，我國就有可能通過一些有比較優勢的技術，來換取西方發達國家航空復合材料的其他先進技術。
三是可通過資本運作并購國外公司獲取復合材料應用技術。我國航空復合材料與國外的差距不僅體現在材料本身的研發技術上，還體現在應用技術上。
航空復合材料的研發技術國外是非常保密的，但是在應用技術上對我國相對來說還開放一些，我國可以通過資本運作、并購國外公司來獲取其先進技術。
四是可抓住國際航空復合材料產業轉移的機遇獲取有效技術。
近年來由于中東、東歐、墨西哥、印度、中國等國家大力發展航空工業，國際航空復合材料產業出現了由發達國家向低成本國家轉移的趨勢，一些附加值高的航空復合材料應用技術也出現向這些國家轉移的趨勢。我國應抓住這一歷史機遇，盡量從西方發達國家手中獲得一些先進的應用技術。