該公司的汽車材料負責人楊丹說：“過去我們一直使用國外的創新成果。今后，我們希望能夠自主創新，研發出屬于自己的材料和工藝。”
吉利汽車研究院的材料工程總監劉強表示，吉利正在把塑料更多地應用于保險杠、前端模塊、車窗和其他部件中，同時還在嘗試使用塑料和纖維復合材料。
劉強說：“我們已經把這些產品納入新車的設計中。總體設想已經形成，將把輕量化技術納入其中。”
一些中國本土企業正在研發更為先進的技術，如一級汽車供應商寧波華翔集團股份有限公司，該公司現正在開發高壓樹脂傳遞成型技術，設法以經濟的方式批量生產采用碳素纖維復合材料的汽車結構件。
寧波華翔汽車零部件研發有限公司的總經理、曾在歐洲汽車零部件供應企業擔任管理者的卡思騰（Karsten Brast）說道：“當談到［更換］結構件時，就不能不提及碳素纖維復合材料。”
他說，在德國，平均每輛車的鋼結構比重約為60％，但其中大部分都可用輕型材料加以替換。
雖然中國的車企都很渴望用塑料替換鋼制件，但并沒有很迅速地采取新的行動采用氣輔注塑等新技術為現有的塑料件減重，專門生產微孔發泡成型系統的北京中拓機械有限責任公司所料加工技術研究所所長唐慶華這樣說道。
多位演講嘉賓都認為，中國汽車業需要樹立一種新的經營模式，富有成本效益地進行研發共享，幫助其更好地創新，還有不少發言者表示，他們很希望大大增進供應鏈各個環節的合作。
但是，對輕量化技術的研究可能要耗費數年時間才能完成，而且只讓供應鏈中的一個領域來承擔研發風險也不切實際，總部位于法國里昂的材料供應商羅地亞公司的汽車業務副總裁Jean-Claude Steinmetz說道。
同時也是本次會議主辦方APIMC主席的Steinmetz說道，中國汽車業的地位越來越重要，將在全球發展中發揮更大的作用。
他向與會者發問道：“今后在座的各位都將成為汽車業的領頭羊，而中國汽車業在研發籌資渠道上有所不同。各位已經準備好適應這一模式，確保能夠共同為這些項目提供資金嗎？”
即便塑料和汽車業的工程人員能夠解決這些問題，他們仍面臨著一個很大的阻礙：由于消費者喜歡更大、配備更齊全的汽車，過去30年來汽車越來越向重型化發展。
以大眾高爾夫車型為例，該車在1974年時的車重約為750公斤，但如今的高爾夫車型的重量達到1270公斤且呈進一步增長趨勢，卡思騰在發表演講時說道。
他說，這一趨勢有必要加以扭轉，尤其是電動車所用的重型電池將會使車重進一步增加。