而高盛利用其信息優勢，和國內航空公司簽訂的一般是不平等協議，國內航空公司多半被動接受。如2008年導致國航、東航超過90億元的虧損就源于此。不過，2010年國航策略有所轉變，在類似的交易中獲得浮盈20億元左右。
劉波表示，2008年以前許多國內航空公司都利用原油期貨市場進行航空煤油的套期保值，但在2008年金融危機后，國內航空公司參與套保的十分謹慎。航空公司作為航空煤油的使用企業，在期貨市場上主要進行買入套保，以期規避價格上漲帶來的風險。航空公司主要進行跨商品的套期保值行為，是利用原油價格的變動對航空煤油進行套期保值。統計顯示，NYMEX原油價格與航空煤油價格的相關性高達95%。
此外，期權也是套保的選擇之一，而且其成本更低，只需要繳納權利金即可。航企可通過買入看漲期權，進行套保，或買入原油期貨同時賣出看漲期權進行保值。
航企套保規模的 試驗性分析
分析人士認為，套期保值可以有效規避燃油價格上漲帶來的企業運營成本增加，對企業穩定經營有益。以2011年第四季度為例，如果企業在NYMEX原油期貨上進行了買入套期保值交易，保值收益最高可達28%左右，有效地彌補航煤價格上漲帶來的風險。
不過，由于此前針對航油套保的禁令，去年，國航、東航等國內航企均沒有購買原油期貨合約，作相應的對沖動作。那么航企如果作出相應的套保動作，他們的保值規模應該多大呢？期貨分析師作出了相應的分析。
劉波分析說，以東方航空為例，2011年東航燃油成本282億元，增長了35%，尤其在第四季度，是原油價格上漲較快的時期。因此，如果做套期保值起碼應對四分之一的燃油用量進行保值，保值規模應該在70億元左右。
毛瑋煒表示，套保的數量和規模應結合企業需求，套保計劃、市場價格波動而定。一般情況下，如果油價處于低位，套保規模可能會有所上升。
據了解，2009年召開的央企預算會議上，國資委統評局局長沈瑩曾重申過央企套保紅線：金融衍生品業務的預算交易規模應控制在現貨的90%以內，以往年度出現嚴重虧損或缺乏經驗的企業，應控制在現貨50%以內。
練異洞認為，以國航2011年航油成本為337.87億元為例，按90%額度套保，將有300億元左右。但若直接進入期貨或期權市場后，可能額度沒有這么多，只是隨著套保效果的顯現，套保額度可能會逐步增加。
套保收益方面，期貨分析師均指出，雖然美國西南航空在2004-2007年之間套保收益占稅前收益平均為85%。但套保業務不是為了盈利，而是為了鎖定現貨上的經營利潤。
航企如買入一定量的期貨合約或期權合約，一旦價格上漲，可通過期貨期權市場上的盈利來彌補現貨利潤縮水，以實現此前預期的公司利潤；如果燃油價格下跌，雖然期貨或期權產生虧損，但現貨采購成本下降，同樣保證了原來的利潤。