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    近年來我國各地蜂擁上馬的煤化工項目，客觀上已經造成煤制甲醇、二甲醚生產能力嚴重過剩。一些業內人士認為，國家應在嚴格控制煤化工產品產能規模的同時，抓住近期國際油價回升的契機，運用政策杠桿加快煤化初產品的“燃料替代”，從而快速消化業已形成的過剩產能，并推進我國能源替代戰略的實施。
    近年來，隨著國內能源需求不斷擴大，國際油價持續攀升，煤制甲醇、二甲醚作為新型清潔能源的價格優勢日益凸顯。一些業內人士認為，作為一個重要的發展方向，“車用甲醇汽油”可作為破解煤制甲醇產能過剩的一個突破口。
    神華寧煤集團煤炭化學工業公司副總經理董家麟表示，甲醇汽油的熱效率、動力性、啟動性、經濟性良好，具有降低排放、節省石油、安全方便等特點。目前世界各國按照摻混甲醇的比例，分別研發了M3、M5、M15、M20、M50、M85、M100等不同摻和比的甲醇汽油。其中：M15及以下的低比例摻混甲醇汽油，可在不改變現行發動機結構前提下，替代成品汽油使用。而M85等高比例摻混方案，則需要對汽車發動機進行改造。以目前我國每年的汽柴油消費量2億噸計算，如果摻加5%的甲醇，就需要1000萬噸甲醇。這可以為目前產能已嚴重過剩的煤制甲醇找到新的需求出路。
    據悉，目前國內已有山西、陜西、黑龍江、福建等正在試點推廣甲醇燃料。其中山西是國內最早開展甲醇汽油產業研究和推廣的省份，已從“試驗示范階段”進入到“產業化推廣階段”，截至2008年底，山西銷售甲醇汽油60余萬噸，消耗甲醇20余萬噸。
    今年11月1日，由國家標準化管理委員會公布的《車用燃料甲醇》國家標準正式開始實施，同時《車用甲醇汽油(M85)》國家標準，也將于12月1日開始實施。業內人士認為，這兩個標準規范了車用甲醇燃油的使用，標志著甲醇汽油已進入了實質性的應用階段。但這還僅僅是第一步。甲醇燃料和系列甲醇汽油的推廣是一個龐大的系統工程，目前還屬于摸索階段，不僅很多相關標準需要配套完善，甲醇汽油如何進入流通主渠道，甲醇儲備庫和加注站，甲醇燃料運輸管網等基礎設施的配套，也面臨一系列問題。此外，目前國內多數汽車制造企業還沒有將生產甲醇燃料汽車納入發展規劃，因此短期內難以批量推出專用甲醇燃料汽車。
    相對于車用甲醇，二甲醚的“燃料替代”推廣更為艱難。寧煤集團銷售副經理高金玲告訴記者，二甲醚作為民用燃料氣，其儲運、燃燒安全性，預混氣熱值和理論燃燒溫度等性能指標均優于石油液化氣，可作為城市管道煤氣的調峰氣、液化氣摻混氣。也是柴油發動機的理想燃料。目前二甲醚在石油液化氣的混合摻燒量，已占到國內二甲醚實際用量的90%左右。
    據有關專家介紹，目前煤化代燃料發展的關鍵問題在于配套措施不完善、市場發展不成熟、使用觀念有待更新。國家應推動甲醇、二甲醚等產業，在國家的燃料發展戰略上實現規模化生產，建立產業鏈配套措施。在限制規范新增產能的同時，加快消化過剩產能。為代燃料的產業化和商業化應用提供政策保障。
    她認為，國家去年下調了二甲醚的增值稅稅率，與液化氣等產品稅率同為13%，二甲醚正式列入了能源類化工產品范疇。但二甲醚作為國家扶持開發的清潔燃料，如果不能破解目前用途單一，市場環節銜接不利等瓶頸，推廣很難。
    由于國家二甲醚摻燒石油液化氣的技術標準遲遲沒有出臺，目前在民用液化石油氣領域，摻入液化石油氣的二甲醚比例從l5%-35%不等，國家調和標準的缺失使得市場比較混亂。導致二甲醚在摻燒領域的增長極其緩慢。
    由于二甲醚生產企業普遍沒有建立起完善的銷售網絡，銷售渠道基本上掌握在石油化工企業手中，如何銷售、銷售多少生產企業沒有多少發言權。
    同樣，在車用燃料領域，二甲醚純度達到多少才安全。現在還沒有一個國家標準。應加快二甲醚汽車相關標準的研究和制定，為二甲醚汽車產業化和今后商業化、大批量推廣應用提供重要的技術保障。
    在運輸方面，目前從主要產地西北地區，向主要市場東南地區運輸二甲醚，通過鐵路運輸存在很多困難，而使用液化石油氣槽車公路運輸成本又太高。對使用和儲運的國家標準應盡快出臺，否則市場無法接受。